国产C919刚交付，俄罗斯就找印度合作造客机，还想与中国平起平坐

1

当C919国产大型客机顺利完成首次商业飞行，宣告中国正式跻身全球少数具备自主研制大飞机能力的国家行列时，舆论一片沸腾。这一里程碑事件不仅标志着我国航空制造业的重大突破，也让外界对中俄联合开发的CR929远程宽体客机项目寄予更高期待——人们普遍希望，未来能见到C919与CR929双线并进、协同发展的局面。

2

然而就在此刻，俄罗斯却出人意料地调整战略方向，在未见明显征兆的情况下，突然将合作目光转向印度，并在2023年班加罗尔航展上高调宣布多项防务与航空合作意向。尤为引人关注的是，俄方明确表示正与印度深入探讨民用客机领域的联合生产计划，甚至公开提出“希望印度与中国处于同等地位”的说法。

3

此举令人困惑：在全球制裁压力持续加剧的背景下，俄罗斯本应更加倚重中国强大的工业体系和市场支撑，为何反而选择与航空制造基础相对薄弱的印度建立新联系？尤其是在中国刚刚实现C919交付的关键节点，这种外交姿态的转变背后，究竟隐藏着怎样的考量？

4

要理解这一决策逻辑，必须回溯CR929项目的起源与发展脉络。

5

这款定位于洲际飞行的双通道宽体客机，并非临时动议的合作产物，而是中俄两国历经多年磋商后达成的战略性安排。双方不仅签署了具有法律效力的合作协议，还共同组建了合资公司——中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC），并正式启用“CR929”作为专属型号名称。“CR”既代表China-Russia，也寓意Commercial Aircraft，象征着真正的平等协作。

6

按照原定路线图，该机型预计将在2020年代中期完成首飞，逐步形成与波音787、空客A350竞争的能力。一度看来，这款飞机有望成为打破欧美垄断格局的重要力量。

7

但转折出现在2022年6月，时任俄罗斯副总理尤里・鲍里索夫在接受媒体采访时直言：“目前项目进展未能满足俄方预期”，并透露俄方正考虑减少参与程度，不排除完全退出的可能性。

8

此言一出，立即引发业界震动。毕竟，CR929前期已投入大量人力、物力与技术资源，一旦合作破裂，损失难以估量。尤其对于俄罗斯而言，独立研发一款现代远程客机几乎不具备现实可行性。

9

所幸同年8月15日，俄联合航空制造集团公司（UAC）首席执行官尤里・斯柳萨里迅速澄清立场，强调“俄罗斯没有撤出项目的打算”，合资企业运作正常，仅会对分工比例和技术路径进行局部优化。

10

这番表态暂时稳住了局势，可随后的事实表明，项目实质推进陷入停滞。既无关键技术验证成果披露，也未公布新的试制进度或交付时间表，整个计划仿佛被按下暂停键。

11

与此同时，俄罗斯开始频繁向印度释放合作信号。在2023年印度航展期间，俄代表团表现异常活跃，除推动T-14“阿玛塔”主战坦克技术共享外，还积极参与印度第五代战斗机MRFA项目的竞标流程。

12

最值得关注的是其在民用航空领域的动作：俄方明确提出，愿将SSJ-New（即升级版超级苏霍伊-100）、MC-21（MS-21的新型号）以及伊尔-114涡桨支线飞机的整条生产线转移至印度本土，支持印方实现本地化制造。

13

其中，MC-21作为一款对标空客A320neo和波音737 MAX的中程窄体客机，其定位与中国C919高度重合。俄罗斯放弃与中国深化CR929合作的同时，却主动向印度输出同等级别的先进客机产能，这一反差极具象征意义。

14

更值得玩味的是俄媒相关报道中的措辞，反复强调“多元化外交”的必要性，声称“不应将全部希望寄托于单一伙伴”，并刻意营造出印度正在“崛起为与北京平起平坐的地缘支点”的叙事氛围。

15

这类言论看似合理解释了俄方的战略转向，但从实际条件出发，却经不起推敲：当前俄罗斯航空产业正处于西方全面封锁之下，核心零部件供应严重受限，自主研发与替代进程举步维艰。

16

在此情况下，最理想的合作伙伴应当是拥有完整航空产业链、成熟供应链体系及广阔市场的国家，而中国正是唯一符合条件的选择。印度虽有潜力，但其高端制造业仍深度依赖欧美技术支持，远不足以承担“救场”角色。

17

深入剖析俄航空业现状便可发现其困境之深。以SSJ-New为例，即便经过大幅国产化改造，其进口部件占比仍接近70%；而被视为“国家名片”的MC-21项目，尽管采用了复合材料机翼等先进技术，但发动机PD-14的部分关键子系统、航电设备及起落架依然来自欧洲供应商。

18

面对断供危机，俄国内虽喊出“百分百自给自足”的口号，但业内人士普遍认为，要在短时间内攻克上千项高精度航空组件的全链条自主生产，几乎是不可能完成的任务。

19

因此寻求外部协作实属必然，但选择印度作为主要突破口，显然并非基于产业匹配度或技术互补性的理性判断。

20

事实上，就在俄方积极示好之际，印度政府刚与波音和空客签署总计470架飞机的采购协议，涵盖737 MAX、A321neo等多个主力机型。这笔巨额订单反映出印度航空市场的主流偏好仍集中于西方成熟平台。

21

俄罗斯试图通过引入SSJ-New来争夺份额，本质上是一次高风险押注。即便成功落地，也将面临适航认证难、维护成本高、航空公司接受度低等一系列挑战。

22

相较之下，中国市场已展现出强大内生动力：C919的成功交付意味着我国已掌握大型喷气式客机的设计、集成与取证能力。国内航司对该机型表现出强烈兴趣，订单数量稳步增长。

23

更重要的是，C919在设计理念、运营经济性和维修便利性方面均针对中国航线特点进行了优化，相较俄制机型更具适应优势。

24

反观印度市场，尽管需求旺盛，但政治与政策风险同样突出。一旦美欧因其他议题对印施压，可能直接叫停俄印之间的敏感技术合作。此外，印度自身长期致力于发展本土航空工业，若俄方真将其生产线整体转移，极有可能加速印度的技术积累，最终反客为主。

25

换言之，俄罗斯所谓的“深度绑定”，实则可能演变为“为他人做嫁衣”。短期或许能获得部分资金回报或政治声望，但从长远看，或将丧失核心技术壁垒，甚至催生新的区域竞争对手。

26

更为可惜的是，中俄在CR929项目上的原有合作本具极高互补价值。中国在复合材料结构件、航电系统集成、数字化制造等方面已取得显著突破；俄罗斯则保留在气动布局设计、发动机研发、飞行控制算法等领域的深厚积淀。

27

双方若能真正平等协作，完全有能力打造出一款具备全球竞争力的宽体客机。遗憾的是，俄方始终抱持“主导权优先”心态，多次在股权分配、总装选址、知识产权归属等问题上设置障碍，导致项目屡屡延误。

28

如今转而拥抱印度，更像是出于地缘博弈的心理平衡，而非务实的产业规划。这种“舍近求远、弃稳逐险”的做法，难免让人质疑其战略清醒度。

29

对中国来说，俄罗斯态度的变化确实为CR929项目带来不确定性，但并不会动摇我国发展高端航空装备的决心。

30

从C919从立项到取证再到交付的全过程可以看出，我们始终坚持自主创新为主线，辅以有限度的国际合作。即使缺乏外部支持，也能依托国内完整的科研体系、庞大的工程队伍和稳定的政策投入持续推进项目。

31

即便未来俄方彻底退出，中国完全可独立完成CR929的后续研发工作。虽然某些环节如大涵道比涡扇发动机的成熟应用还需更多时间打磨，但整体技术路径清晰，追赶步伐坚定。

32

相比之下，俄罗斯或将为此付出沉重代价。西方制裁短期内不会松动，其航空工业的“去西方化”转型注定漫长且艰难。而中国是全球极少数能在资金、技术、市场三方面同时提供实质性帮助的伙伴。

33

如今放弃这一稳固合作基础，转而去追逐一个充满变数的替代选项，一旦印度合作未能兑现承诺，俄罗斯很可能陷入“三重失败”的窘境：既错失中国市场准入机会，又无法打开印度大门，同时还因技术外溢削弱了自身竞争力。

34

归根结底，现代大飞机产业的竞争，本质上不是单点技术的较量，而是全产业链协同、长期投入与互信共建的结果。

35

俄罗斯若继续沉迷于“让印度与中国平起平坐”的地缘幻想，忽视中国在航空领域日益增强的硬实力与真诚合作意愿，终将错失难得的历史机遇。

36

而中国早已用C919的成功证明：只要坚持自主研发、稳扎稳打，就能在全球航空舞台上赢得属于自己的位置。无论外部环境如何波动，我们都将继续沿着这条道路坚定前行。未来的蓝天之上，必将有越来越多由中国设计、中国制造的大飞机翱翔其中。