单月狂卖7万辆，零跑的成功可以被复制吗？

引子

零跑单月7万辆的交付突破，是当下市场认可的证明，也让零跑在“下半场”的竞争中，拥有更充足的底气。

文丨章 妤

图片丨网络

70289台！这是零跑汽车刚刚交出的10月交付成绩单，不仅首次突破7万台大关，更以同比增长超84%的强劲增速，连续八个月稳坐新势力销量冠军宝座。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明也第一时间在10月销量视频中，分享了这份喜悦，提到这是零跑汽车继9月突破6万台后的又一个里程碑。

当下，新能源汽车渗透率已逼近50%、行业正在从增量时代，全面迈入“精细化运营”的新阶段。当不少新势力深陷“卖车不赚钱、增量不增利”的困境时，零跑却交出了规模与盈利双优的亮眼答卷——销量持续领跑新势力阵营的同时，已实现连续两个季度毛利率转正，2025年上半年更成功跻身新势力盈利阵营，成为中国造车新势力中第二家达成半年度盈利的企业。

这份“量利双收”的表现绝非偶然。从全域自研技术构建成本优势，到C10、B01等爆款车型的持续热销，零跑已经完全走出了一条差异化的成功路径。那么，这家新势力黑马究竟是如何同时攻克“规模突破”与“盈利转正”两大行业难题的呢？其经营模式在新能源的下半场又会有哪些优势呢？

01

自研的深度

朱江明曾多次强调，全域自研不是技术炫技，而是成本控制的底层逻辑。这一认知贯穿于零跑从三电系统到智能架构的每一个技术环节，最终形成了一套“自研即降本”的完整体系。

截至2025年上半年，零跑已实现整车成本65%的核心零部件自研自造，覆盖电池、电驱、智能座舱、智驾系统等关键领域。与依赖外部供应商的车企不同，这种深度的垂直整合让零跑摆脱了供应链溢价的束缚，为成本控制打好了基础。

在核心零部件领域，自研降本的成效尤为显著。电池系统方面，零跑自主研发的“盘古”动力电池系统，通过CTP3.0技术实现了72%的行业顶级体积利用率，搭配自建的pack工厂，电池包成本较外采模式要低15%；更值得关注的是，其27合1热管理系统，通过高度集成设计将传统分散的27个零部件整合为单一模块，零件数量减少60%的同时能耗降低10%；而在电驱系统上，零跑与威睿联合开发的“盘古”电驱系统，通过深度集成将功率密度提升至2.5kW/kg，生产成本仅为外购方案的78%，成本直降22%。

与此同时，架构层面的创新进一步放大了降本效应。零跑基于LEAP3.5技术架构打造的B系列车型，实现了88%的零部件复用率，这一数据远超行业60%-70%的平均水平。这种高通用率能带来双重红利：一方面，大规模集中采购让零跑在核心零部件谈判中拥有极强的议价权；另一方面，单一零部件的研发成本和生产成本也能在巨大销量中快速摊销。

而该架构的核心创新——“舱驾一体”中央域控设计，将动力域、智能驾驶域、智能座舱域与车身域“四域合一”，相比传统架构减少了域控制器数量，也在很大程度上降低了硬件成本；搭配全球首搭的高通8650智驾芯片，通过8295+8650的双旗舰芯片组合，更将算力和系统响应速度双双提升了3倍。

02

盈利的真相

在10.42万元的单车均价水平下实现盈利，零跑用实际表现印证了“品价比”策略的可行性。

首先是毛利率的跨越式增长。据公开数据，2025年上半年，零跑汽车毛利率飙升至14.1%，较2024年同期的1.1%实现了质的飞跃，创公司成立以来新高。这一数据不仅超越了不少新势力同行，甚至接近传统车企的盈利水平，行业预计其下半年毛利率有望进一步提升至15%。

支撑毛利率增长的核心，是营收增速与成本增速的正向差值。2025年上半年，零跑营收增速达到了174%，而整车销售成本同比仅增长138%，收入增长远超成本增长的部分，直接转化为了实实在在的毛利增长。

再者，是零跑对于费用的极致控制。2025年上半年，零跑汽车营业收入达到了242.5亿元，较2024年同期增加154.05亿元；而研发费用、营销费用和行政费用合计仅增加15.3亿元，收入增长额是费用增长额的10倍。高效的费用管控让零跑的费用率持续下降，其中2025年上半年研发费用率为7.81%，较2024年同期下降了近6个百分点。

值得注意的是，零跑的费用控制并非简单的削减开支，而是精准投放。根据公开信息，2025年上半年，零跑汽车研发开支达18.9亿元，较2024年上半年的12.2亿元增加了54.9%，并且主要用于智能驾驶与新架构研发等关键领域，真正“把钱花在刀刃上”。

这种高效的运营模式直接推动了利润转正。2025年上半年，零跑净利润达0.3亿元，首次实现半年度盈利转正，较2024年同期的净亏损22.1亿元实现根本性逆转，经调整净利润更是达到了3.3亿元。

另外，在工厂策略上，零跑坚持“尽量租赁而不是购买厂房”的轻资产运营模式，减少固定资产投入对现金流的占用。这实际上源于朱江明始终坚持“避免依赖商誉和无形资产，专注于有形资产和自由现金流”的财务观。

数据显示，截至2025年上半年，零跑现金及等价物、定期存款等在手资金达295.8亿元，负债率控制在71.9%，低于行业平均水平。更重要的是，零跑的现金流结构还在持续优化，2025年上半年自由现金流已转正为8.6亿元，让零跑彻底摆脱了对外部资本输血的依赖。而健康的现金流不仅让零跑在行业低谷期依然具备投资能力，且更支持其开辟新的盈利点，比如，其自研的三电系统已实现对外供应，预计每辆车能够贡献超万元的技术收入。

03

未来的护城河

无论是70289台的月交付量，还是14.1%的毛利率，都只是零跑的阶段性成果。在新能源汽车行业进入淘汰赛的关键阶段，其积累的成本优势正转化为三道坚实的护城河，支撑其向更高的目标迈进。

第一道护城河是定价主动权与盈利韧性。在行业惨烈的“价格战”中，零跑的低成本基础将赋予其更大的战略回旋余地。当其他车企降价意味着“亏损扩大”时，零跑能够从容应对市场变化。既可以通过小幅降价清理竞品，又能坚守住自身的利润底线。 “降价不亏、涨价盈利”，这无疑让零跑在行业淘汰赛中具备更强的生存能力。

第二道护城河是“好而不贵”的产品竞争力。成本优势让零跑能够实现最新技术的快速“平民化”，形成“好而不贵”的产品竞争力。不仅是在国内，这种优势在出海市场同样具备强大的杀伤力。依托Stellantis的全球渠道，零跑B10在德国以29900欧元起售，较欧宝Grandland电动版便宜19%，却拥有更丰富的智能配置。

第三道护城河是完善的产品矩阵。目前，零跑搭建起了A、B、C、D四大产品序列，已经超过了许多新势力品牌。作为销量主力的B、C两大系列，其中B系列包含B01、B10，C系列涵盖C10、C11、C16，并且这五款车型的月销几乎都在1万辆以上。不仅如此，产品矩阵的持续完善，还让零跑基本实现了8万-30万元价格带的全面覆盖，精准触达家庭用户、年轻群体、商务需求等核心场景，既能守住基本盘，又能开辟新的增长可能。

朱江明曾多次表示，年销100万辆是车企生存基础，只有达到这一规模，才能实现稳定盈利。而零跑通过极致的成本控制、健康的财务状况和完善的产品布局，已经在一定程度上具备了向年销100万辆目标迈进的条件。

在新能源汽车行业从“野蛮生长”进入“精耕细作”的下半场，当技术同质化加剧、价格战日趋惨烈，零跑的“成本革命”提供了一种全新的生存范式。

新能源汽车企业不必依赖“烧钱换规模”，通过技术自研和效率提升，同样可以在主流价格带实现盈利。这也揭示了行业竞争的一个终极方向：谁能在控制成本的同时保持技术领先，谁就能在淘汰赛中笑到最后。

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