非洲经济走廊建设再度升温

非洲经济走廊建设再度升温

作者：钟卓锐

中国现代国际关系研究院非洲研究所助理研究员

本文刊登在《世界知识》2025年第20期

在8月举行的第九届东京非洲发展国际会议期间，日本首相石破茂提出了支持非洲经济增长的新构想——“印度洋与非洲经济圈倡议”。他宣布将启动新的合作项目，通过连接莫桑比克、马拉维和赞比亚三国的“纳卡拉走廊”开发强化全球供应链，与非洲开发银行及其他合作伙伴共同向该走廊投资70亿美元，以改善走廊沿线的港口、公路、桥梁等交通基础设施，推动沿线矿业、农业等产业升级。

“纳卡拉走廊”成为继“洛比托走廊”、坦赞铁路激活项目之后，大国对非经济合作又一重大项目，非洲经济走廊建设再度升温。但受制于大国博弈和地区安全形势，大国对非经济走廊建设前景仍存不确定性。

2025年8月20日，第九届东京非洲发展国际会议在日本横滨举行

日本推进对非战略布局

提出“纳卡拉走廊”开发计划并非日本政府临时起意，而是其对非长期布局的延续。众所周知，日本国内自然资源匮乏，煤炭、石油等能源资源严重依赖进口。早在2010年代初，日本通过并购入股的方式获得莫桑比克北部地区的部分煤矿开采权。为提升物流运输效率、提高煤炭进口量，日本企业与巴西矿业巨头淡水河谷共同投资建设从莫北部矿区出发，途经马拉维至位于印度洋沿岸的莫桑比克纳卡拉港的铁路网，全长约900公里，当时被称为“纳卡拉物流走廊”。但受诸多因素影响，该走廊十余年来建设缓慢，主要成果是实施了总投资额三亿美元的纳卡拉港改扩建工程。在本届东京非洲发展国际会议上，日方将“纳卡拉走廊”此前的发展规划做了“打包升级”，不仅将走廊向西延伸至赞比亚，还围绕基础设施强化与产业升级两大核心目标，计划投资十余个项目，涉及基建、能源和农产品加工等多个领域。

日本政府如此高调地向外界宣布这一计划，显然是有其深意。其一，获取非洲关键矿产保障供应链安全。日本所需的关键矿产几乎完全依赖从海外市场进口，但当前全球资源民族主义抬头，地缘政治动荡加剧，全球供应链屡遭冲击，日本对矿产“断供”的担忧尤甚。为此，日企在全球范围加大找矿力度，已对印度尼西亚、澳大利亚和拉丁美洲的采矿业进行了大量投资。南部非洲地区的铜、钴、锂、石墨等矿产储量位居世界前列，该地区成为日本推动供应链多元化的重要目标。2023年8月，日本经济产业省大臣西村康稔首度率团访问南部非洲五国纳米比亚、安哥拉、刚果（金）、赞比亚和马达加斯加，签署多项矿产合作协议，试图为日本打开非洲矿业市场扫清障碍。在日本看来，投资铁路和港口等物流渠道有助于确保关键矿产运输通道“安全稳定”。

其二，诱拉更多非洲国家接纳日本“印太构想”。近年来，全球南方群体性崛起，成为国际舞台不可忽视的重要力量，非洲作为其中的中坚力量，在日本外交战略中的地位日益上升。2016年8月，时任日本首相安倍晋三在第六届东京非洲发展国际会议上正式提出“自由开放的印太”战略（后改称为“自由开放的印太构想”），将非洲视为战略支点，战略核心支柱包括促进区域互联互通。本届会议上，石破茂在“印太构想”框架下首次提出“印度洋—非洲经济圈倡议”，并将“纳卡拉走廊”作为该倡议首个实践项目，宣称将联合印度和中东等第三方共同推进走廊建设。该倡议可以说是“印太构想”的最新经济议题，试图以同非洲经济文化联系较深的印度、中东国家为桥梁拉拢更多非洲国家加入日本主导的经济一体化倡议，对抗中国在非洲政治经济影响力。“纳卡拉走廊”正是“印度洋—非洲经济圈倡议”从非洲东海岸延伸到非洲内陆重点国家的重要抓手。

其三，为日企深入开拓非洲市场铺路。据估计，到2050年非洲人口约占世界总人口的四分之一，日本企业界普遍认为未来全球增长的中心将转移到人口最集中的印度洋—非洲地区。基于此种认识，日企加速布局非洲市场，进军非洲的日企数量从2010年的520个增加到2023年的948个，几乎翻了一番。日本政府发布的报告称，2024年，57%的在非日本企业计划在两年内扩大业务。但是单个非洲国家的市场规模较小，为日企实现规模化经营带来挑战。按照日方设想，“纳卡拉走廊”的建设不仅将有力联通南部非洲国家市场，为日企扩大在该地区的贸易和投资扫除壁垒，且能够通过日本政府信用担保和第三方国家合作来降低企业运营风险。

安哥拉洛比托港口码头

非洲掀起经济走廊建设热潮

近年来，投资建设经济走廊成为大国对非合作的新趋势。除“纳卡拉走廊”外，“洛比托走廊”和坦赞铁路激活项目也受到高度关注。

“洛比托走廊”是美欧在2023年七国集团峰会上推出的横跨安哥拉、刚果（金）和赞比亚三国的铁路网。同年10月，美国、欧盟、安哥拉、刚果（金）、赞比亚以及非洲开发银行、非洲金融公司签署七方谅解备忘录，支持开发“洛比托走廊”。该走廊连接刚果（金）与赞比亚、最终通向安哥拉洛比托港。刚果（金）是世界上第五大铜生产国，钴产量占全球总产量的60%以上；赞比亚是世界第四大产铜国。“洛比托走廊”一经宣布即被舆论认为是美欧摆脱对中国关键矿产供应链依赖、提升其所谓经济安全的重要战略通道。这条走廊的建设历经美国拜登、特朗普两届政府，得到美国两党持续支持，代表着美国对非洲资源的长期战略性布局。在美欧等国推动下，“洛比托走廊”主线安哥拉段翻新升级已完成，于2024年投入运营，运输时间相较南非德班路线减少65%以上，目前年货运量约30万吨，支线将于2026年初开工建设。

迄今为止，坦赞铁路是中国最大的援外成套项目之一，西起赞比亚的卡皮里姆波希，东抵坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港，全长1860公里，1976年竣工通车。因年久失修、设备老化和管理问题，该铁路运力一度大幅下滑。为摆脱困境，进入21世纪后，中国、坦桑尼亚、赞比亚三方进行了多次洽谈和考察，达成了重振坦赞铁路的初步意向。近几年国际大宗商品价格特别是铜价上涨，使坦、赞两国推动矿产加速出口的愿望更加迫切，均希望升级改造坦赞铁路。2024年9月中非合作论坛北京峰会期间，中、坦、赞三国元首签署《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》。今年初，坦赞铁路局已与中企签署特许经营协议，中企以14亿美元获得坦赞铁路30年特许经营权，其中建设期为三年，目前大部分合同的谈判已经完成。

总的来看，这些非洲走廊建设倡议是对既有交通基础设施的整合升级。大型基础设施建设历来投资大、周期长、风险高，跨国性基础设施还涉及多国协调问题，增加了建设难度。正因如此，三条走廊建设方都将主要精力放在旧铁路线翻新、机车升级和运营模式改革上。比如，“洛比托走廊”主体部分包括始建于上世纪的本格拉铁路，“纳卡拉走廊”是在日本巴西合作建设的“纳卡拉物流走廊”上扩建。

机遇与挑战并存

目前，非洲在基础设施领域存在大量投资缺口。据非洲开发银行统计，非洲基建领域每年投资缺口高达680亿至1080亿美元。大国对非经济走廊建设热潮客观上有助于非洲弥补基建赤字，走廊过境国也能在建设中获得收益——其一方面可选择将原矿直接出口获得外汇收入，改善财政状况，另一方面也能通过议价推动大国加强对非洲矿产本土加工的投资、铁路技术转移和管理制度改革。经济走廊的建设也有望成为非洲大陆自由贸易区框架下互联互通的重要渠道，重塑非洲区域经济发展格局。

不过也应看到，非洲经济走廊建设仍存在不少挑战。一是大国博弈或影响走廊长期运营。美西方加大对非基建投入名义上是促进非洲互联互通，但从其路线选择和政策举措来看，实质上还是服务于经济、安全利益及大国竞争的需求。说到底，大国竞争是美西方提出“洛比托走廊”和“纳卡拉走廊”建设计划的催化剂，目的是削弱中国在非洲关键矿产领域的优势地位和影响力，摆脱对中国主导的供应链依赖。但实际上刚果（金）、赞比亚等国多数铜、钴矿山目前由中企控股，美西方企图排除中企的做法将影响“洛比托走廊”的整体货运量，干扰矿企运营。值得指出的是，中非在关键矿产等各领域合作是基于相互尊重、平等互利的原则，这与美国基于零和博弈思维、搞封闭排他“小圈子”方式存在根本不同。

二是地区安全形势动荡影响走廊建设。“纳卡拉走廊”跨越的莫桑比克北部地区长期受极端主义和恐怖主义困扰，特别是近两年来恐袭频次激增，或将影响走廊建设。“洛比托走廊”同样受到地缘冲突影响，刚果（金）段铁路修复工程和东扩工程因刚果（金）东部的武装冲突而受阻。

三是物流运力过剩风险。东非走廊等众多经济走廊均选择从印度洋的港口出海，难免会存在运力过剩现象，未来势必引发激烈的市场竞争。

非洲拥有巨大的发展潜力，预计未来还将有更多国家在非投资建设经济走廊，若能减少地缘政治考量，更多从国际发展合作角度出发，将能够加强各方在非洲经济走廊建设上的协调合作，或可形成多方共赢的局面。

转载自微信公众号：世界知识

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