产品频出却难造爆款，荣威新能源的“破局键”究竟藏在哪？

【文/深度评车&财经三剑客】在新能源汽车市场风起云涌的当下，各大品牌竞相角逐，力求在这片蓝海中占据一席之地。然而，对于荣威新能源而言，其发展之路却显得异常坎坷，不仅未能乘上新能源发展的东风，反而在激烈的市场竞争中逐渐边缘化，陷入了“大而不强”的尴尬境地。

尽管荣威新能源在产品布局上早早起步，且当前产品矩阵看似丰富多样，但实际市场表现却令人大跌眼镜。自2023年底以来，荣威接连推出了荣威D7、荣威D5X、荣威iMAX8 DMH、荣威D6、荣威M7等多款新能源车型，然而，这些车型无一能够成为市场爆款，销量数据惨淡不已。

数据显示，9月，荣威新能源产品的销量由高到低前五名，分别为荣威D6销量3338辆，荣威D7销量1232辆，荣威M7销量1091辆、荣威i6MAX EV销量994辆，荣威D5X销量260辆。加上其余可以忽略不计的新能源产品销量，其9月份，新能源车矩阵的累计销量约7342辆，这一数字与行业领先品牌相比，无疑是天壤之别。

尤为尴尬的是，被寄予厚望的荣威D6，作为定位A级纯电车的“国民电动家轿”，其市场表现远未达到预期。尽管上汽乘用车常务副总经理俞经民曾公开表示对该车充满信心，预言其将“大卖”，但现实却给了荣威一记响亮的耳光。从销量数据上来看，荣威D6上市以来的销量分别为188辆、2001辆、2537辆、3002辆、3124辆、3338辆。荣威D6上市以来，销量虽有所增长，但增速缓慢，始终未能跻身A级纯电车销量前五，与行业爆款标准相去甚远。

与同门兄弟品牌MG相比，荣威新能源的表现更是相形见绌。MG仅凭MG4一款车型便在新能源领域初显破局之姿，上市首月销量即破万，轻松超越荣威全系新能源车型的单月销量总和。这种鲜明的对比，无疑让荣威新能源的处境更加尴尬。作为上汽乘用车体系内更早发力新能源赛道的品牌，荣威却未能抓住新能源爆发的红利，反而被后来者MG远远甩在身后，这无疑是对荣威新能源战略的一次沉重打击。

荣威新能源之所以陷入今日之困境，与其历史遗留问题密不可分。早在2010年，荣威便开始探索新能源汽车领域，然而，受制于集团战略规划的频繁调整、品牌定位的模糊以及高管团队的动荡不安，荣威在新能源发展的关键时期错失良机。当新能源汽车市场在2021年前后迎来爆发式增长时，荣威却因前期准备不足而未能及时跟上市场步伐，长期仅靠微型电车科莱威勉强维持局面。

除了产品本身的竞争力不足外，荣威在营销方面的短板也是制约其发展的重要因素。俞经民曾直言不讳地指出，荣威的营销需要向华为、小米等优秀企业学习，尤其是在发布会策划、网络营销、服务承诺以及用户响应等方面。今年3月份，钱漾出任荣威品牌事业部总经理。且在其主导下，进行了品牌焕新，提出以“体面、超值、信赖”为核心的品牌焕新战略。事实上，荣威在营销方面的迟钝反应和缺乏创新，已经严重影响了其品牌形象和市场竞争力。在用户需求日益多样化的今天，荣威若不能及时调整营销策略，提升用户响应速度，将很难在激烈的市场竞争中脱颖而出。

从整体上来看，今年以来，荣威在国内市场还较去年实现了一定程度的增长。数据显示，今年前三季度，荣威国内累计销量达到12.7万辆，较去年同期的9.98万辆，同比增长27%。俞经民在2025年，给荣威品牌的制定销量目标为20万辆，尽管这一目标并不夸张。但这也意味着，在四季度，荣威要实现月均2.4万辆才能实现目标。

面对新能源市场的激烈竞争和自身发展的诸多困境，荣威新能源的未来展望显得异常黯淡。尽管荣威品牌已经做出了诸多调整，包括品牌焕新、提出新的品牌战略等，但这些举措能否真正转化为市场竞争力，仍存在很大不确定性。尤其是在新能源板块未能诞生爆款车型、销量增速不显的情况下，荣威要实现其制定的销量目标无疑困难重重。

荣威新能源当前正处于一个前所未有的困局之中。要想打破这一局面，荣威不仅需要在产品创新和竞争力提升上下足功夫更需要在营销策略和用户响应上做出根本性改变。然而，这一切都需要时间和努力去实现，荣威新能源的破局之路依然漫长且艰难。