乘客嫌贵、司机哭穷，平台抽成 14% 却净利润不足 1%，钱到底被谁赚走了

前言

钱呢？打车时明明付了100块车费，结果，司机到手没多少，平台说自己利润薄，钱的流向一时成谜。

最近，网约车平台集体宣布，把抽成上限降到27%，可翻完某平台财报发现，它的净利润还不到1%。

一边是司机的抱怨，一边是赤裸裸的财报数据，大家不禁疑惑，那笔巨额车费，到底去哪了？

钱去哪了

打车这事儿，现在越来越像个谜团，乘客掏出手机，看着屏幕上比几年前贵了一截的价格，心里嘀咕“怎么又涨了？”

另一头，司机师傅方向盘后一坐就是十几个小时，看着流水单，叹气说“根本不挣钱”，而夹在中间的网约车平台，也摊开财报，一脸无辜地表示，自己忙活半天，净利润率还不到1%。

钱呢？一百块的车费，到底在路上被谁“截胡”了？这事儿还真不是简单的“平台抽成太黑”就能解释清楚的，它更像一场关于成本的“完美风暴”，卷入了行业里的每一个人。

很多人一提到网约车，第一反应就是平台抽成高得离谱，但真相可能让你大吃一惊，官方对外宣称的抽成上限是27%，听着确实不低，可行业报告一出来，发现月均抽成其实多在18%到20%这个区间里浮动。

更有意思的是，一家头部平台在今年的订单平均抽成，甚至只有14%，这数字怎么跟体感差这么多？因为平台的抽成根本不是一个固定值，它像个调皮的变色龙，随着时间、地点、天气随时变化。

早晚高峰，路上堵得水泄不通，平台为了激励更多司机上线接单，会把抽成调高一些，可到了上午十点这种订单稀少的“平峰期”，抽成可能就降到了12%左右。

更有甚者，如果你打个长途，比如从市区去机场，或者去某个偏远的郊区，平台给司机的抽成甚至能降到10%乃至8%，为什么？因为平台得补偿司机可能空车返回的成本，不然没人愿意接这种单子。

所以，抽成更像一个调节市场运力的杠杆，而不是一个单纯的利润工具，那么，平台抽走的这笔钱，哪怕按18%算，到底花哪儿去了？它可真没直接进平台的口袋。

这笔钱首先要拿出一大块来“还给”乘客，你每次打车用的优惠券、新用户红包、打折券，平均下来，每单大概有5到6块钱，都是从平台的抽成里出的，这是维持用户活跃度的硬成本，省不了。

然后，是看不见但至关重要的安全和合规开销，每趟行程背后，都有庞大的服务器在运转，有24小时待命的紧急求助团队，有车辆安全检测系统。

再加上客服团队的人力成本，以及审核司机和车辆资质的合规费用，零零总总加起来，一单又要花掉5到7块钱。

这么层层剥下来，平台真正能留下的净利润少得可怜，净利润率甚至不足1%，这也就解释了为什么有的平台还在持续亏损。

数据显示，第二梯队的两家平台在2021到2023这三年里，亏损额分别达到了惊人的70亿元和20亿元，所以说，平台根本不是什么“轻资产”的信息中介，它更像一个背负着沉重运营成本的基础设施服务商。

司机的支出账本

聊完了平台，再来看看司机的账本，那又是另一番景象，很多想入行的人，往往被光鲜的流水数字所吸引。

研究数据显示，全国网约车司机的月均总收入大约是7623元，在北京、上海这样的一线城市，一个全职司机如果每天跑满8小时，月流水过万不是梦。

听起来很不错，但别急，流水不等于到手收入，在珠海，一个司机租一辆普通的新能源车，每个月的租金就要三四千块。

这还没算“油钱”——也就是电费，每天跑三百公里，一个月下来，充电费就得1350元，要是赶上冬夏两季，空调一开，续航刷刷往下掉，充电开销还得再多个270块。

这还没完，车辆的保险分摊到每个月，又是两三百到四百块，路上开车，难免有个违章，罚款这笔不可控的支出，一个月几百块也说不准。

这么七七八八一算，一个司机师傅还没开始算利润，每个月的固定支出就已经逼近5000元大关。

这笔账算下来，结果就有点扎心了，一个月辛辛苦苦跑了8000块流水，扣掉所有成本，司机真正拿到手的，可能也就4000块左右。

要是行情不好，一个月流水只有6000，那到手可能就只剩下2000块，这还没算上吃饭和车辆保养的隐性开销，路边快餐一个月要650元，洗车保养又是小两百。

更关键的是时间成本，全职司机一个月的工作时长，包括等单时间在内，轻松超过208小时，每天看似工作8小时，但真正轮子在转、在接单的时间可能只有6、7个小时，剩下的一两个小时，都在焦虑地等待系统派单。

这么折算下来，司机的平均时薪甚至不足20元，和一些城市的最低工资标准已经相差无几。

为什么会这样？除了成本高，更深层的原因是市场环境的剧变，过去两年，全国持证司机的数量增长超过了50%，但订单量的增长速度却只有20%左右，车多单少，成了所有司机的噩梦。

杭州、成都等多个城市甚至都发布了市场饱和的官方预警，这种供需失衡直接导致了接单效率的下降。

以前可能等十分钟就来一单，现在等二十分钟甚至更久都是常态，原来一天能跑25单，现在可能20单都费劲。

为了抢到单，司机们还不得不去接那些利润更低的特惠单、一口价单，收入又被进一步压缩了约10%，乘客觉得打车贵，司机觉得挣钱难，僵局就此形成。

开源节流才是硬道理

面对司机挣钱难的困境，平台也不是没有动作，最近，就有平台主动把平均抽成从14%微调到了13%，别小看这1%，它意味着司机每跑一百块的订单，就能多拿到1块钱。

这是一种善意，但坦白说，它能解决根本问题吗？恐怕很难，这种单纯降低抽成的做法，更像是一种短期的“让利”，无法从根本上解决“车多单少”这个核心矛盾。

而且，如果平台持续压缩本就微薄的利润，长此以往，必然会影响到在安全、客服等方面的投入，服务质量一旦下降，最终受影响的还是乘客和司机的体验，形成一个恶性循环。

当前这种乘客、司机、平台“三方都难”的局面，本质上是一种成本在三者之间无效转嫁的零和博弈。

真正的出路，或许不在于纠结谁多拿了三五块，而在于如何通过技术和模式的创新，去共同创造新的价值，从根本上优化整个行业的成本结构。

怎么优化？可以从“节流”和“开源”两个方向入手，先说“节流”，也就是降低运营成本，这方面，平台的技术优势就能派上用场。

比如，通过更智能的调度算法，在司机送完乘客后，精准匹配一个顺路的返程订单，最大限度地减少空驶里程，空驶少了，司机的单位时间收入自然就高了。

再比如，开发一个“充电导航”功能，实时告诉司机附近哪个充电桩价格最便宜、排队最少，别小看这几毛钱的电价差，日积月累下来，一个月也能给司机省下一笔不小的开销。

当然，司机们自己也在想办法，比如避开拥堵路段，或者利用在充电站休息室解决午餐，都是在为自己的“账本”减负。

“节流”是向内要效率，而“开源”则是向外寻找增量，存量市场的竞争已经白热化，那就得去创造新的出行场景。

比如，针对通勤人群，完全可以开发从大型社区到写字楼的固定线路拼车服务，对乘客来说，比打车便宜，对司机来说，一趟能拉好几个人，收入稳定且更高。

还可以把目光投向家庭场景，现在很多家长为接送孩子头疼，如果能推出一种按月订购的、专门负责接送孩子的定制服务，由固定的、信得过的司机来完成，不仅解决了家长的痛点，也为司机提供了非常稳定的订单来源。

甚至可以跨界合作，平台可以和大型商场、旅游景区联动，推出“消费+出行”的套餐，比如在某个商场消费满一定金额，就返给你一张打车券。

这样一来，商场获得了客流，平台创造了出行需求，用户也得到了实惠，实现了三方共赢。

结语

说到底，网约车行业的困局，并不是一个简单的“谁赚走了钱”的利益分配问题，而是一个深层的、结构性的成本问题，平台背负着巨大的隐形成本，司机承受着沉重的显性开支，而这一切最终都以价格的形式传导给了乘客。

未来的出路，也许需要我们跳出“追问钱去哪儿了”的思维定式，转而思考“如何共同创造价值、优化成本”。

这需要平台、司机乃至政策监管方共同努力，推动行业从相互挤压的“成本转嫁”游戏，升级到共生共荣的“价值创造”新阶段。

只有当整个生态的运行效率提高了，成本降低了，新增的价值被创造出来了，行业里的每一个人，才能真正松一口气。