曾经加价卖的车，利润暴跌99％，保时捷赚不到钱了？

曾经两天就能赚到如今三个季度利润的保时捷，现在卖车几乎不赚钱了。2025年前三季度，这家豪华车品牌的销售利润仅为4000万欧元，和去年同期高达40.35亿欧元的利润相比，暴跌了99%。第三季度单季更是巨亏9.66亿欧元，相当于每天一开门就先亏掉近8000万人民币。

更让市场哗然的是，尽管利润断崖式下跌，保时捷的全球销量和营业收入跌幅却相对平缓，都控制在6%左右。这意味着问题并非出在卖不动车上，而是赚不到钱了。昔日被誉为“豪车印钞机”的保时捷，似乎突然失去了点石成金的能力。

利润暴跌的背后，是保时捷为战略重组付出的昂贵学费。 短短前三季度，公司就因为推迟纯电车型、终止电池自产计划等调整，支出了高达27亿欧元的特殊费用。

这个数字几乎吞噬了全部利润。 曾经雄心勃勃的电动化目标，在现实面前被迫回调。 保时捷在9月确认，将针对性新增内燃机车型，推迟部分纯电车型发布。

电动跑车Taycan的遭遇尤为典型。 这款曾被寄予厚望的车型，在2024年销量暴跌49%，今年前三季度又下滑10%。消费者对纯电动超跑的兴趣明显不足，迫使保时捷去年秋天就开始削减生产班次。 2019年就推出的Taycan，并没能成为预想中的“特斯拉杀手”。

保时捷在中国市场的崩塌速度更为触目惊心。前三季度，其在华销量仅为3.2万辆，同比下滑26%。 这个曾经贡献保时捷全球销量近三分之一、年销量达到9.57万辆巅峰的最大单一市场，如今已跌至第三位。

曾经需要加价购买的保时捷，如今价格体系已然崩溃。去年“保时捷售价跌破40万”的话题在社交媒体上引发热议，阅读量突破6941万。Macan车型的经销商报价最低已降至35.8万元，相当于厂商指导价的6折。

价格暴跌的背后，是中国本土汽车品牌的强势崛起。 理想汽车销量在2024年已超过BBA（奔驰、宝马、奥迪），成为首个全面超越BBA的中国新能源豪华品牌。

小米SU7 Ultra等车型以更低价格提供相近性能和更丰富智能配置，直接抢走了保时捷的潜在客户。保时捷中国用户平均年龄仅37岁左右，这些年轻消费者更加注重智能科技，而非传统豪华标签。

外部环境也在持续施压。 美国关税政策让保时捷在前九个月多支出3亿欧元，预计全年损失将达7亿欧元。 为了抵消成本，保时捷已计划提高美国市场售价。这无疑会进一步考验消费者的接受度。

面对困局，保时捷启动了激进的成本控制。 公司计划在未来几年内裁员1900人，并于今年内裁减2000个临时岗位。 第二轮裁员方案预计在年底前公布。

管理层也将迎来换血，现任CEO奥博穆将于2026年1月1日卸任，由迈克尔·莱特斯接任。 投资者认为，奥博穆同时担任大众集团CEO，在保时捷转型关键期易引发利益冲突。

保时捷的渠道网络也在收缩。公司计划到2027年将在华销售网点从约150家缩减至80家，削减幅度近50%。

同时，保时捷成立上海研发中心，组建300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型，试图弥补智能化短板。

保时捷的困境并非个例。 奔驰、奥迪等传统豪华品牌也纷纷调整了激进的电动化时间表。 法拉利将第二款纯电动车型推迟至2028年推出，兰博基尼将首款纯电动车从2028年延至2029年。 玛莎拉蒂甚至直接取消了电动版MC20跑车的计划，理由是“客户还没准备好转向纯电动车”。

保时捷将2025年定义为“校准年”。 从曾经风光无限的“摇钱树”到如今利润几乎归零，保时捷的遭遇成为了传统豪华品牌在电动化与智能化转型大潮中的一个鲜明注脚。