撕毁合同弃中选日，还拒赔361亿违约金，这个国家如今咋样了？

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2018年，马来西亚在92岁老总理马哈蒂尔的主导下，突然撕毁了与中国签订的东海岸铁路合同，拒付361亿人民币违约金，并迅速向日本"求助"希望接手。那么，这个项目如今进展如何了？

一场政治豪赌引发的经济危机

马哈蒂尔为什么叫停正在建设中的东海岸铁路项目？

马哈蒂尔的理由听起来冠冕堂皇，说什么项目造价过高，加重国家财政负担。但明眼人都知道，这更像是新政府为了否定前任政绩而采取的政治手段。按照合同条款，单方面毁约需要支付217.8亿林吉特的违约金，折合人民币361亿元。

然而马哈蒂尔的态度异常强硬，一分钱违约金都不给，还要求中方退还已支付的预付款。他的算盘是通过这种强硬姿态，向选民展示"不向大国屈服"的形象，同时甩掉这个被他认为是"不平等条约"的包袱。

停工带来的损失几乎是立竿见影的，项目涉及的2250名当地工人瞬间失业，东海岸地区的失业率急剧攀升至18%，产品也大量积压，每月损失超过200万林吉特。并且违约导致了，马来西亚国际信用评级下调，融资成本上升1.7个百分点，仅2019年一年就因利息增加多支出了10亿林吉特。

日本为何对马来西亚说"不"

面对与中国关系的恶化，马哈蒂尔把希望寄托在老朋友日本身上。早在上世纪80年代，他就推行"向东看"政策，与日本建立了密切的经济合作关系。这次重新执政后，他迅速将日本列为首个正式访问的亚洲国家，并在多个场合对日本新干线技术大加赞赏。

2018 年 8 月，马哈蒂尔专程前往东京，为推动东海岸铁路项目合作，向日本企业提出土地开发权授予、税收优惠减免等利好条件。期间，他还实地考察东京新干线的运营控制中枢，通过这一行动隐约释放出有意引入日本轨道交通技术的信号。

然而日本方面的回应却意外冷淡，在外务省召开的记者会上，官方仅以 “需从项目可行性、区域合作协调性等多维度综合研判” 的谨慎表述回应，未给出明确态度。三菱重工等日本大型企业更是直接拒绝参与，给出的理由是 “该项目此前已出现信誉风险，且合作恐对中日双边关系造成不必要影响”。

从经济角度看，中国在东海岸铁路上给出的报价远低于日本企业的成本线，要接手这个项目势必要大幅压缩利润空间。更关键的是，马来西亚刚刚撕毁与中方的合同，这种不良记录让日本企业对其偿债能力产生质疑。

技术难度也是重要考量，东海岸铁路需要建设41条隧道，其中云顶隧道长达16.39公里，穿越复杂的花岗岩地层。即使对技术先进的日本企业来说，这样的工程挑战也不轻松，一旦出现问题就会砸了"日本制造"的金字招牌。

最终，日本明确拒绝了马哈蒂尔的请求。日本媒体当时的报道很直白："ECRL已成为烫手山芋，马来西亚的违约行为让国际企业信任度大幅下降。"

马来西亚付出的沉重代价

没能争取到日本的支援，马来西亚在东海岸铁路项目上陷入进退维谷的境地。停工引发的连锁损失持续扩大，中国交建在当地的混凝土厂、预制梁场，每日因闲置产生的损耗就超百万人民币，而项目涉及的 2250 名当地工人突然失业，还引发了多起抗议活动，社会矛盾逐渐凸显。

国际资本市场对马来西亚的信心也亮起红灯。世界银行在报告中明确警示，这类主权信用风险事件，会让马来西亚后续开展国际项目时，融资成本凭空增加近两个百分点，进一步加重财政压力。

经统计，停工期间马来西亚的直接经济损失高达 47 亿林吉特。东海岸地区原本期待通过铁路运输降低成本的企业，只能眼睁睁看着业务不断萎缩，彭亨州的花岗岩采石场订单量大幅暴跌，登嘉楼州的预制构件厂更是有大批工人被迫下岗，地方经济遭受重创。

最让马哈蒂尔难堪的是，此前支持他 “反对不平等条约” 的选民，态度也逐渐转向。2018 年底的州议会补选中，曾主张取消项目的政党，得票率大幅下滑 23 个百分点。

中国的大国风范

面对马来西亚的违约背叛，中国展现了什么叫大国风范。虽然完全有理由拒绝重新合作，但中方选择了包容和智慧的应对方式。这种态度不是软弱，而是对长远合作关系的重视。

2019 年初，陷入困境的马来西亚主动找中国寻求重启合作，此时的马方全然没了此前强硬姿态，经八个月磋商，双方最终敲定新协议。

中国在新协议中，将总造价从655亿林吉特降至440亿林吉特，线路也相应从688公里缩短至640公里，避开了地质复杂的区域。更重要的是，新协议引入了"分阶段付款"机制，缓解马方的财政压力。

最关键的创新是"政治风险条款"的设立，明确规定若因马来西亚政局变动导致项目中断，马方需承担全部违约责任。这一条款就是针对2018年毁约教训的直接回应，为未来合作提供了法律保障。

项目重启后，中国不仅靠诚意赢得信任，更以硬核技术实力征服马来西亚。云顶隧道施工中，采用盾构机自动导向系统与地质预警技术，既能精准控制施工方向，又能实时监测地质变化，不仅实现全程 “零伤亡”，还将原定工期缩短 3 个月。

铁路重生背后的深远意义

截至 2025 年 8 月，东海岸铁路的整体建设进度已推进至 85%，41 条隧道已全部贯通。这条铁路的价值早已超越交通基础设施本身，正悄然重塑马来西亚乃至整个东南亚的经济版图。

项目带来的经济红利正逐步落地，柔佛州种植园通过这条铁路运输棕榈油，耗时从 12 小时压缩至 4 小时，物流成本降低 35%，每月能节省超 200 万林吉特开支。

从区域视角看，东海岸铁路是泛亚铁路网的核心枢纽。未来与中泰铁路对接后，东南亚国家的农产品、工业品可经铁路直达中国西南市场，运输成本较海运降低 40%。

马来西亚经济规划署评估报告显示，铁路建成后每年将为马来西亚 GDP 增长贡献 0.8 个百分点，东海岸五州的经济增长率预计提升 2.5%。

如今 99 岁的马哈蒂尔，政治影响力已大幅减弱。他 2020 年因政治博弈辞职，2022 年大选失利后正式宣布退出政坛。历史用最直白的方式证明，政治投机终将落空，务实合作才是长远之道。

而东海岸铁路项目的 “重生”，不仅打通了马来半岛东西海岸的交通动脉，更给国际合作树立了全新标杆。