从单发向多发直升机转型！看这里→

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作者：KP 桑吉夫·库马尔

本文将探讨从单发直升机转型到多发直升机时需要考虑哪些方面。

在日常工作中，海上作业的中型双发主力直升机 - 莱昂纳多 AW139 - 在起飞几秒钟内就会切换到自动模式。机组成员有明确的角色分工：操纵飞行员（PF）和监控飞行员（PM）。飞行阶段之间的切换主要通过旋转旋钮和按下按钮，或在自动驾驶仪上选择模式来完成。长达两小时甚至更久的长途飞行，就如同在高速公路上行驶一般，飞机以 140 节（260 公里/小时）的速度在空中穿梭。在着陆前几分钟，操纵飞行员重新接手操纵，进入“专注飞行”阶段，旅程以“手动飞行”结束。

情况并非总是如此。我们中的许多人在初学者时期，都是驾驶轻型单发直升机，比如罗宾逊 R44“渡鸦”或法国宇航“云雀”直升机。直升机飞行员们怀念着自己“亲自手动”飞行的日子，这或许会考验如今在日益自动化的环境中成长起来的年轻飞行员的耐心。不知不觉中，我们中的一些人从轻型单发直升机转型到了中型双发，甚至是多发重型直升机。

一架由卡斯尔航空运营的莱昂纳多 AW139 飞越英国伦敦市中心。劳埃德·霍根照片

双发飞行等级认证需要经过地面学校和模拟器的严格转型培训，以及仪表等级和飞行检查。本文概述了我自己在转型过程中学到的一些经验教训。对于那些正处于从单发飞行转型到多发飞行门槛上的人来说，它或许能帮助你将注意力集中在正确的地方。不过，你的飞行教员最有能力指导你完成整个过程，而本文绝不是一个全面或完整的清单。每架飞机都有其特性和细微差别，只有飞行教员才能详细讲解。然而，也有一些共同的要素，每个转型飞行员都应该了解。

性能升级

如果所有任务都能由单发直升机完成，那么像莱昂纳多的 AW139、AW169 和 AW189，空客直升机的 H145、H160 和 H175，贝尔的 525，以及俄罗斯的巨型米-26 等机型可能永远都无法推出机库。随着对更高性能、有效载荷和特殊任务需求的不断增长，制造商别无选择，只能增加一到两台发动机。每类直升机都发展出各自的细分市场，填补了关键空白，拯救了生命，创造了价值，并产生了收益。

与普遍的看法相反，单发和多发的区别不仅仅在于发动机数量。双发飞机的冗余度更高 - 不仅体现在发动机数量上，还体现在相关的关键系统和子系统上。我驾驶多年的“云雀”直升机只有一台发动机、一台起动发电机、一个助力控制的伺服机构，而且没有自动化或综合导航系统。

罗宾逊 R44 驾驶舱。Wikicommons/Arpingstone照片

相比之下，在现代双发直升机驾驶舱里，几乎每个系统都有备用的第二套，甚至第三套。在转型期间不必为此烦恼。随着你完成机型等级认证，对这些系统的熟悉程度会不断提高；而且你会在航线飞行中快速积累经验。到某个时刻，你的扫视模式和处理多个系统的熟练程度会得到磨练。大多数系统只是简单的复制，复杂性并不一定呈线性增长。

许多单发直升机由一名飞行员驾驶。这可能会导致形成一些次要的习惯模式，因为你习惯于在飞行过程中手动操纵的同时，独自完成导航、操作无线电、监控系统、留意天气和障碍物、处理非正常情况并完成任务。如果你幸运的话，有些任务可能还会有另一名机组人员或机务工程师在你身边。但大多数情况下，轻型单发直升机都是按单人驾驶设计和操作的，这样可以降低成本并提高有效载荷。

双发直升机在动力装置以及关键系统方面提供了更高的冗余性。马克·贝内特照片

在转型到双发直升机的过程中，你必须适应多机组驾驶舱概念。在这里，任务是分担的，所以你需要改掉事必躬亲的习惯。你必须了解 PF 和 PM 之间的职责分工。一个健康的驾驶舱不应该让任何机组成员任务过载。在现代双发直升机的驾驶舱中，工作可能会经历长时间的相对平静，但在执行复杂任务或穿越管制空域时，可能会出现活动突然激增的情况。在任何时候，机组资源管理（CRM）都必须指导你的行动，以便在有需要时，留有备用能力来处理非正常情况。

自动化程度提高

自动化程度是轻型单发直升机与更重的双发直升机之间的另一个显著变化。对于飞行员，转型最重要的方面之一是习惯于通过自动化来驾驶飞机。

大多数现代机型是围绕自动化理念设计的。自动化可以减轻机组人员的疲劳，提高性能，实现昼夜和全天候作业，并增强安全性。在机型等级培训中，会简要地讲解自动化的操作和最佳使用方法。然而，由于机型培训通常内容密集，因此自动化管理的大部分学习内容将集中在航线实践中。

要改掉一直紧握操纵杆的旧习惯。配备自动飞行控制系统 (AFCS) 和飞行指引仪的直升机采用长期姿态保持模式，通过配平开关和电磁制动器将操纵杆保持在位。自动驾驶仪作动器会在飞行员察觉到明显偏差之前，对其进行监控和修正。双手紧紧握住操纵杆的旧习惯可能需要让位于“松杆”（hands-off）、“专注飞行”（fly attentive），或在情况需要时采用“手动飞行”（fly manually）。应清晰理解这些区别和含义，以避免与自动驾驶仪发生冲突。

空客直升机 H175 驾驶舱。空客直升机照片

检查单与所有驾驶舱都密切相关。然而，一名独自驾驶轻型单发直升机的飞行员可能没有条件采用“挑战与回应”（challenge and response）的方法来完成检查单。相反，“阅读-执行-确认”（read-do-verify）或记忆回顾可能是常态，尤其是在飞行阶段。然而，大多数多人驾驶舱都严格遵守“挑战与回应”的方法来完成检查单。在执行检查单时，要避免跳过或遗漏检查单上的项目，要与其他机组人员保持同步，以免出现重大失误。我们都听说过有人因为超前或落后于检查单，或者只是没有完成“挑战与回应”而烧毁了价值数百万美元的发动机。经验并非解决这种问题的灵丹妙药（事实上，情况可能恰恰相反）。要保持警觉，保持清醒，并严格遵循检查单。

另一件需要考虑的事情是使用多台发动机会增加的复杂性。作为一名单发直升机飞行员，你只需操心一台发动机及其性能。双发直升机的性能数据更详细，包括 A 类起飞/着陆剖面图、所有发动机工作 (AEO) 和一台发动机不工作 (OEI) 图表，以及利用双发增强性能的特殊程序。理解这些图表、剖面图及其限制至关重要。起初这可能看起来要求很高，但一份好的转型训练大纲会指导你在地面学校和飞行训练期间的表现。无论如何，如果不能安全地理解和使用直升机飞行手册中提供的性能数据，机型等级就不算完成。

随着飞行时间的增加，你对双发飞机各种新系统的熟悉程度会迅速提高。迈克·雷诺照片

能 VFR 时 VFR，必须 IFR 时 IFR

大多数单发直升机的设计都遵循目视飞行规则 (VFR)，即“看得见，被看见；听得见，被听见”。首批完全具备仪表飞行规则（IFR）认证的轻型单发直升机才进入市场不久。因此，单发飞行员可能更熟悉（也更适应）在 VFR 环境下飞行。现代双发直升机拥有完整的 IFR 认证，并配备了在 IFR 环境下飞行所需的所有必要功能。除非特定操作要求，否则如果此类直升机仍仅限于 VFR 飞行，其利用率将严重不足。

除了年度飞行检查之外，要抓住一切机会，申请并飞行 IFR 航线，偶尔进行 DME 弧线飞行，并在可能的情况下使用仪表着陆系统。这不仅能充分利用现代直升机的全部功能，还能在不得不进行 IFR 的天气情况下派上用场。很多单发直升机飞行员要么不知道，要么根本不关心 VOR 径向线、弧线飞行或耦合进近 - 主要是因为他们在 VFR 环境下没有这些也能应付。但在这个行业里，老手学习新技巧永远不会太晚。转投民航的军方飞行员可能尤其喜欢关注这一点，因为你不再拥有专属空域的奢侈！一架装备齐全的现代双发直升机必须像任何客机一样轻松地穿越 IFR 空域。如果你对航空电子设备架上的那些智能设备不屑一顾，那么这一切就不太可能发生。

还值得注意的是，多发直升机的非正常程序处置可能遵循不同的方案。避免在出现故障迹象时就立即采取行动。除罕见情况外，双发直升机很少有“立即采取行动”的非正常程序。机组人员和飞机系统都有冗余。

任何非正常情况发生后，通常都会依照事先精心规划、演练并达成一致的检查单来执行一系列动作。严格遵循这些步骤，你就能应对任何紧急情况。我知道至少有一个案例，飞行员在警告灯首次亮起时就拉下了灭火手柄，既没有确认程序，也没有转为单发飞行。这一仓促操作导致一台发动机关车，同时另一台发动机也超限 - 如果当时飞行处于关键阶段，情况可能会迅速失控。记住那句老话：先操纵飞机，再导航，最后再通信。既然你已经进入了多人驾驶舱，就不应该再像以前那样，不顾身旁的宝贵资源，自顾自地去抓紧操纵杆、拉动手柄或开关了。

重量和平衡是双发飞行时另一个需要重点考虑的因素（这并不是说它们在轻型单发直升机上不重要）。大型直升机的性质和设计意味着更大的机舱、更大的有效载荷、更远的飞行距离，因此重心会随着燃油的消耗而移动。大多数国家/地区的法规要求计算起飞和降落时的重量和平衡。无论如何，无论你飞行什么类型、在哪里飞行，这都是正确的做法。

在直升机上，无论是从悬停到平飞，还是从单发到多发的转换，都会有些艰难。但这只是一个短暂的阶段，越过之后，便是成为一名多发 IFR 机长的美好前景，以及随之而来的一切。

祝转型顺利，起落平安！

来源：Making the transition to a multi-engine aircraft. By KP Sanjeev Kumar. Vertical Mag，December 04 2020. 略有修改。非原文配图及视频来源于网络。

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