在东南亚,两条铁路走出了完全不同的轨迹。
中老铁路仅用五年就建成通车,货运量已突破2000万吨,帮助老挝实现从“陆锁国”到“陆联国”的转变。而中泰高铁推进八年,实际完工还不到41%。
两条铁路,都用中国技术。一个国家果断推进,抓住了发展机会;另一个却因种种原因一再拖延,错过了宝贵的红利期。
老挝的农民搭上中老铁路,把农产品运出去,日子一天比一天好。而泰国的果农望着还在施工的中泰高铁,只能无奈叹气。
同样是邻国,为何差距如此悬殊?
![]()
一、停滞七年光阴,泰高铁为何“卡壳”?
2017年,中泰高铁正式开工。作为“一带一路”在东南亚的关键一环,项目计划将中国与泰国连接起来。当时泰国政府信誓旦旦,宣布曼谷到廊开250公里的线路将在2023年实现通车。
然而,现实却给了所有人沉重一击——截至目前,工程仅完成了约35%,而预期的通车时间已经过去两年,这条高铁似乎成了一个未完成的“半拉子”工程。
问题出在哪里?首先是资金。最初计划由中国提供贷款支持,但后来泰国政府决定自行筹措资金。结果资金链断裂,导致2018年项目被迫停工。
![]()
另一个卡点在于技术转让的分歧。泰国方面希望中方能将高铁的核心技术交出来,让他们具备自主制造和运营的能力;而中国则出于对知识产权和战略安全的考虑,对关键技术的输出持谨慎态度。
双方在这个问题上一直谈不拢,导致项目进展一再放缓。
![]()
局势变得更加复杂——日本也盯上了泰国高铁项目,主动提出提供技术合作。这下,泰国等于同时收到了两份“合作邀请”。表面看是多了一条出路,实际上却让决策更难,选谁都不轻松。
泰国方面在中日两国的技术方案之间反复掂量,迟迟定不下方向,项目进度一拖再拖。
二、铁路变丝路,万物流通
与中泰高铁的困境形成鲜明对比的是,中老铁路顺利推进并取得了显著成果。
2016年动工,2021年通车,这条超过1000公里的铁路仅用了五年时间便完成了从设计到运营的全过程。尽管地形复杂,山河交错,但这条铁路依然迅速建成。
老挝
![]()
通车后的效果更为显著。到2023年,中老铁路的货运量突破了2000万吨,成为中国25个省市货物通往东南亚市场的关键通道。
俗话说,要想富,先修路。铁路将丰富的东南亚物产送到中国消费者手中,又将大陆的科技品流传至闭塞的半岛上。
对老挝来说,这条铁路堪称一次交通巨变,让这个被陆地包围的国家从“陆锁国”跃升为“陆联国”。铁路开通后,橡胶出口增长了约40%,大米出口更是翻了一倍。
![]()
中老铁路的成功还带来了连锁反应。泰国、越南等周边国家纷纷表达对接意愿,这条线路正逐步发展为区域联通的关键节点。一条铁路,改变了国家的发展路径——这或许就是中老铁路最深远的影响。
三、17亿损失,民意沸腾
随着中老铁路的成功运营,泰国国内的压力日益增大。
泰国媒体开始广泛报道这两个项目之间的鲜明对比,批评国内高铁建设上的低效。社交媒体上,“高铁耻辱”话题迅速走红,登上热搜榜首,吸引了超过200万人参与讨论。
最直接的影响体现在泰国东北部的农民身上。由于缺乏现代化交通设施,他们的农产品无法及时运往中国市场,错失了宝贵的商机。根据泰农业2022年的数据,东北部地区每年因水果出口损失高达17亿泰铢(约3.4亿人民币),且这一数字还在持续上升。
![]()
廊开省的一项调查显示,当地65%的果农表示,如果有高铁连接,他们的收入可能会提高30%以上。
面对不断上升的民意压力,泰国官方终于在2022年追加了82亿泰铢的预算,并于2023年与中国签署了新的合作协议。
尽管这种“亡羊补牢”的措施来得有些迟,但总比什么都不做要好。最新数据显示,自协议签订以来,项目进度从35%提升到了41%,工地上的工人数量翻了一番,达到了2500人。
对于东南亚国家来说,在大国竞争中维护自身利益并抓住互联互通带来的机遇,需要智慧和果断。
毕竟,列车不会永远等待,发展的机会稍纵即逝。希望泰国能从邻国的成功中吸取经验,加快高铁项目的推进,为区域合作注入新的活力。
特别声明:以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布,本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.