快到年度验收时间了

文｜乔伊

这个选题其实从国庆假期刚结束时就开始酝酿了，本意是想预判一下，2025年的最后一个季度，汽车圈可能会发生的几件事。

但所谓可能的预测，都是基于现有信息的判断与预读。因此，预期做得再好，其实不如反过来说，我们更应该关注的是，在上半年，甚至更早时候就已经有了端倪的事情，到今年年末能够发展成什么样。

所以，这次的年底验收，并不同于每年初那段时候做的预测。我更想做的是，重新梳理起一些话头。在已经被各种新闻铺天盖地的状态，给搅乱的市场环境中，找到一些可能真正重要的事情。

给消费者做参考也好，给用户做参考也好，其实都要比做一些毫无根据的预测，来得更有用一些。

基于这样的逻辑，我们来梳理一下究竟什么样的事情，值得到年底来观察。

一、合资新势力能不能翻身？

从今年上半年，尤其是上海车展之前，合资新势力迎来了一波集体发力。所谓的集体发力，首先是产品的集体上新，但这些显然不是最核心的问题。

毕竟现在的中国市场从来不缺新车，仅仅就在9月份，一个月内就已经有将尽80款新车上市。当消费者不缺选择时，对于合资新势力们来说，情况就更不容乐观。如何让人们在众多的产品海洋中，还记得起来自己，是一个已经从朝南坐搬到北边坐的品牌们，需要直面的问题。

事实上，上半年开始，包括广汽丰田、东风日产乃至上汽通用，他们的目标都是如何能够从人人看厌的老势力，悄悄把椅子挪到新势力那桌去。而他们选择的方法则是彻底放权，让中国的工程师与产品经理们来主导产品的打造。

基本上，这就已经和过往合资车国外拿产品国内搞销售的模式，彻底告别了。

好处是，制造周期变得更短，对于中国市场用户的需求把握更精准，甚至更清晰、更明快地切入了中国本土的供应链体系。

效果是显而易见的，一方面产品的成本降低，配置跟上了；另一方面，产品的制造方向开始更进一步能够被中国用户所喜爱了。

就目前看来，竞争力确实提升了。比如铂智的3X，刚上市就直接把激光雷达的价格压到了15万以内，尽管很快被零跑给超了，但对于合资车企来说，这已经是个不容易的成绩。

目前看来，整体上这些合资车企的销量还没有到大爆的时候。比如，被日产寄予厚望的纯电车日产N7（参数丨图片），9月销量跌落至6410辆，较8月的10148辆环比下降36.8%，甚至低于7月交付的6455辆。

所以，现在直接应该关注的是，销量如果没有压倒性的反弹，是否会影响合资车企放弃这个看起来非常成功的道路。毕竟，试水的好处是大家谁都可以快速的撤回。因此，接下来的十月到十二月，是今年度的最后一个冲刺季度。

合资自主新能源能不能翻身，这三个月至关重要。

二、零跑的新路能否走通

从去年底在新造车品牌中紧跟理想实现盈利这个点来看，零跑的模式已经走通了。

而今年的零跑，基本上已经杀疯了。

6年时间，零跑进入了百万俱乐部，从交付第50万辆到第100万辆，零跑只用了343天。而在整体销量上，零跑已经连续七个月霸榜冠军，9月销量更是达到了6.66万辆。

简单来说，零跑取得的胜利，其实是一种商业模式的胜利。从一开始，零跑和那些特别擅长讲商业故事的新造车就不一样。他们更专注于如何花钱，如何造车。

用有限的资金与资源，在相对更核心的业务板块中进行自研。当别人花大价钱买供应商的现成方案时，零跑把65%的核心技术都自己搞定了。三电系统、智驾芯片、电子电气架构等等，这些最烧钱的部分，都选择了自研。

在产品研发上，相较于大家从最开始的一窝蜂全去搞高端，零跑则从一开始就把造“平价车”放在产品力打造的核心位置。

这种在成本体系掌控下专攻核心的打法，以平价车跑量以小利润产品盈利的打法，成了零跑品牌成功的核心要素。

变化其实出现在上周，当零跑开始发布D系列产品，开始进入大尺寸SUV市场，进入25万-30万元价格区间内以后，其实挑战就来了。

目前，从合资到自主，从普通到豪华，几乎都在往这个价格区间内挤压。这个时候，产品销售成功与否，就不再是省成本、搞平替能解决的了。因为大家都差不多，品牌力、用户认可度甚至自研成果的豪华，都开始重新计算。

零跑想要从微利模式，切入对企业来说更健康的利润区间内去，其实没有错。但值得关注的是，这条新路能不能走通。因此，到2025年末的这两个半月十分重要。毕竟，头炮打好了，后面的D，乃至E系列（如果有）车型，能否把零跑的品牌价值与利润比例拉上去，就会变得相对更轻松些了。

三、蔚来的盈利

今年蔚来最大的看点，其实是李斌自己立下的，四季度盈利的flag。

截止到今年三季度前，几乎所有人都在质疑这个目标是否有些太随意了。毕竟，今年的第一、第二季度，蔚来整体上又亏了超过100亿。

但到目前为止，这个目标看起来似乎也不是那么遥不可及。

首先，就在前几天，乐道实现了十万台下线。对于一个从刚开始就以产能不足而非订单不足引发关注的品牌来说，我们其实有理由相信，乐道的十万台下线，就可以被卖出去。

同时，最近市面上更常见的关于蔚来的新闻，是蔚来正在着急招工，以为ES8等热销车型的保交付，积攒人力。

而从销售成绩上来看，蔚来体系下三个品牌九月的销量超过了3.47万台。其中，除了不管什么时候都1.2万-1.3万台月销量的蔚来之外，乐道和萤火虫整体的单月总交付过了2万台。

这是个好消息，表明此前饱受争议的多品牌战略，正在用现实成绩弭平质疑。

而就在10月17日，蔚来内部会议的信息又向外界流出。李斌在这个会议上订立了四季度的个人VAU（Vision、Action和Upgrade），其中，再次表示“四季度的盈利必须实现”。

就目前来看，实现整体盈利依然需要努力，但只要能在可控的区间内实现相对盈利，就表明蔚来有了在质疑中持续进步的能力。

因此，从十月的销量开始起算，到2025年的最后2个月，这个第四季度，对于蔚来的观察点将聚焦在“蔚乐萤”交付量的是否稳定、能否增长，以及蔚来四季度财报的盈利状态，究竟会在怎样的条件下，实现怎样的盈利。

但就目前来看，一个值得肯定的点在于，李斌没有立完flag就算，而是毫不避讳地在声量场域中持续不断重复，持续明确自己的flag。从这一点上看，就值得给李斌一个赞。

四、比亚迪要看全球了

从第三季度开始，比亚迪整体的销量放缓。

先是把今年的销售目标进行了重构，同时在整体销量上，九月396,270辆的数字看似庞大，却比去年同期的419,426辆少了5.5%。 这是比亚迪自2024年3月以来首次出现月度销量同比下滑。

总体而言，我不认为这是什么坏事。从去年总体冲量跑到全球汽车集团销量第五开始，比亚迪就已经成为了中国汽车的一面旗帜。而如果要继续向更高的整体销售体量来冲击的话，首先应该认知到的是，中国国内的整体市场几乎不会再有更大的增量了。

想要进一步加大销量成绩，海外市场是比亚迪现在全力要争取的一个最重要的增长点。9月比亚迪出口量高达71,256辆，同比猛增107%。 其中乘用车和皮卡海外销售70,851辆，实现翻倍增长。

更重要的是，就在本月比亚迪的巴西工厂正式投产，第1400万辆新能源汽车在巴西乘用车工厂正式下线。这表明比亚迪已经完成了在立足南美、辐射北美、甚至隔海相望的非洲的准备。也就是说，为了下一个快速增长的全球销量体系，做好了起跳前深蹲的准备。

毫无疑问，销量放缓与目标调整确实是一个不争的事实，而国内市场的消费需求趋于饱和也是个不争的事实。但在这个阶段中，比亚迪正在调整自身的产业布局，开始扮演全球性车企的角色。

也就是说，不论是从国内运还是当地造，全新的一轮增长正在酝酿。而接下来的第四季度，或者更远的时间线上，我们关注比亚迪，需要关注其在全球范围内的表现。

五、华为的新公司

虽然最近在舆论场上，我们很少能够听到关于华为的大手笔，但不造车的华为，一直是造车界里最大的BUG。

事实上，尽管声量被好几个车企压过去了，但华为背地里的操盘是一点没停。就在最近，赛力斯和阿维塔透露，都已经给华为支付了115亿的技术服务费。而在阿维塔这边看来，这115亿实现了与华为合资的“引望”的10%股份持有。

与此同时，华为与广汽的合作也正式展开，这一次不再搞“界”了，而是重新“启境”。除此之外，就在几天前，任正非与奇瑞的尹同跃会晤，对于一家刚刚上市的公司而言，奇瑞接下来更为市场化的运作，将会是几乎必然出现的结果。

因此，我们可以期待的是，华为的赛力斯模式、阿维塔模式将会快速复制到更多的“界”更多的“境”中去，在这些合作的过程中，华为将快速实现以技术作为切入口，深度介入汽车产业的新目标。

一个真正依靠智能化技术实现的商业帝国，已经开始初具规模。因此，关注华为的下一步动向，2025年末只是一个短期的观察时间段，对于任何一个不在“境、界”体系内的汽车企业，任何一家想要搞智能座舱，智驾辅助乃至具身智能的供应商来说，2026乃至更长的时间线上，华为的动向都应该是一个持续关注的点。

六、新的芯片荒与窗口期

最近的贸易战升级与稀土管制，以及安世半导体与其母公司闻泰科技之间的竞争，其实给到我们一个非常明确的信号，芯片战与科技战进入了新一轮的博弈过程。

而在此过程中，汽车产业将会不可避免地受到冲击。目前，欧洲汽车制造商协会在一份声明中说，安世半导体的问题几乎波及了所有的成员企业。也就是说，欧洲车企的进口车制造将会受到芯片战的全面影响。

对于中国汽车企业来说，目前就迎来了两个重要的窗口期。

其一，是自主芯片的快速搭车。从目前来看，蔚来与小鹏在高端算力芯片上，已经陆续搭载使用了。因此，在传统车企必然受到影响的档口，这样的掌握核心科技的中国新造车，可以在与高端进口车尤其是欧洲进口车的比对中，占到一定的利益。

其二，是如比亚迪和零跑这样，自主掌握绝大多数产品芯片技术的企业，将会在这个过程中，利用自身的海外销售网络，以及利用合作伙伴的全球经销体系，快速反攻欧洲，乃至其它市场。

此前我们聊到过，比亚迪的产品在欧洲市场的补货已经陆续完成；而在零跑层面，Stellantis将会帮助他们快速填补欧洲，乃至其经销商网络可触及到的市场中。这是Stellantis与零跑在继8月实现新的15亿元投资之后，迎来的另一个机会。

目前看来，谁也不知道这一轮的芯片荒与稀土管制会持续多久。因此利用2025年剩下的两个多月时间，尽可能快速的用技术与销售渠道打时间差，抓住新一轮的布局与盈利可能，还是相当有机会的。

七、理想纯电能不能大发展

一句话，理想汽车的成功靠的是增程，但搞纯电似乎就没那么行。

第三季度理想的整体交车量为9.3万辆，相对而言平均月交三万多辆，基本上能够满足新势力车企头部企业的交付量。但如果我们进行对比就会发现，理想9月的3.39万辆交付数据，同比减少了36.8%。

而在第三季度的整体财报上，根据相关专业机构预测，公司Q3营业收入255.48～258.93亿元，同比变动-40.4%～-39.6%；预测Q3净利润1.62～2.00亿元，同比变动-94.2%～-93.0%；预测Q3经调整净利润6.02亿元，同比变动-84.3%。

尽管这是一个预测信息，但我们可以判断的是，理想至少在今年的第三季度面临了非常大的压力。而在整体市场层面的竞争中来看，零跑已经跑到了蔚小理的前头，蔚乐萤也基本快要和理想持平。

必须认识到，新造车板块的变动非常大。

因此，如何快速调整自己的产品策略、销售策略，甚至福利策略，以快速将销量、交付量、甚至财报营收、实际利润调整起来，是目前摆在理想汽车面前的非常核心的改进点。

能不能像在增程车时代一样，在纯电体系内好好杀出个名堂出来，其实很考验理想汽车。而在2025年剩下不多的时间中，能不能观察到这样一个趋势，势必会关系到行业乃至消费者，对于理想品牌在2026年表现的预期。

八、BBA的回归

新造车势头很猛，这是否意味着老造车，尤其是一线豪华品牌们的增长势头已经被终止，甚至被断绝？

答案可能跟我们想的真的不太一样，就在9月，BBA的主要跑量车型全都迎来了上涨。在最重要的3、4、C体系内，这三家的销量分别为12569辆、7638辆和10430辆。与此同时，在B级的SUV体系内，奥迪Q5L表现最为抢眼,达到12315辆；奔驰GLC为11600辆；宝马X3为7998辆。

对于BBA来说，这显然是一个好消息。而对于整个行业和用户层面来说，这是一个非常明确的信号。

其代表着人们购车需求开始趋于理性，选择车的方向开始从最初的只选BBA，到后来的转向新势力，再到如今的开始平衡，选择自己想要的产品。

新势力通过十多年的时间，也已经从“新”回归成普通。品牌力的重新认可，产品品质的恒定，以及容错率更高，将成为下一个阶段买车，尤其是选择高端品牌的一个重要理由。

更重要的是，这种消费选择心理的回归，并不只是停留在燃油车层面，而是在一个品牌体系下，新能源车也同样会被照顾到。

比如，宝马i3同期销量为2117辆，iX1为1247辆，i5也有589辆。因此，新能源战场上，可能将会逐渐出现老牌德系豪华重新参与竞争，并拥有一席之地的情况。

当然，在这个时候，我们同样会关注9月刚上市，还没有形成完整销售数据反馈的上汽奥迪的E5 Sportback。接下来，他们在本月的销量乃至到2025年最后两个月的销量，将会直接体现出是否能够支撑这个观点的重要依据。

九、传播模式是否会变

不管厂家承不承认，但大多数人会认可的是，车企传播模式到了要重新检讨、重新校准的时间节点上。

一个可以被认可的情况是，越来越多的人对车企的传播失去了信任。而在行业内部，也有越来越多的企业开始对一些夸张的宣传手段发出了抵制和指责的声音。

比如前几天的坦克品牌发布会上，坦克的高管就明确表示，陆地交给“坦克”，而航行应该交给船舶。矛头所向，其实就是越来越多的车企，开始用车进行涉水行驶，甚至渡江行驶的问题。

逻辑上，产品力宣传没有对错，只要不夸大，就可以被称为是一个成功的传播。但另一个宣传底线是，涉水功能就应该是在暴雨积水、城市内涝等极端自然灾害场景下，帮助车主脱困的一个隐藏菜单功能，而非被指向水陆两栖行驶的传播方向。

当然，这样的传播只是目前传播语境中相对更小众的传播方法。夸大式的传播、小字传播等等模式，其实消耗的都是车企的公信力，也会给对汽车产品不熟的消费者，一些相对更危险的产品功能指示与引导。

而基于这样的汽车传播环境来看，接下来，我们期待的是，更多务实且“老实”的汽车品牌，能够给出一些更为真实且对用户安全性更高的使用指引与传播引导。

这是目前必须要做的事情，毕竟买车是为了安全出行，不是为了猎奇。

十、2025国补的最后一轮

前几天，2026年新能源车国补的最新政策出现了，包括纯电的续航里程、插电的续航里程、电池的能量密度，能耗要求等技术指标门槛进一步提高。

这套新的国补标准出台，对于真正追求环保的新能源企业，追求技术不断进步的汽车企业来说，受到的影响不大。但对于普通的消费者来说，其实问题就出现了。

想要的车能不能满足这样的需求是一个问题；明年出的新车，改款换代车一定能满足，但是否还要等半年、甚至大半年，又是一个问题；今年早早下定的爆款产品，销量节节攀升，交付量一直卡着不动，还是一个问题。

那些交付时间动不动就半年起、甚至大半年的车企，毫无疑问将进一步影响自己可能即得的2025年的补贴数额。

因此，放在想要今年购车的用户面前的选择有三个。

第一是等，直接跳过今年，攥着钱等明年上半年的新车，即便遇到交付问题，基本也不会影响卡住2026年的补贴金额。

第二是还没有下定的用户，直接转投能拿现车的品牌。对于这种产能过剩，但销量不过剩的品牌来说，这将会迎来一波可预期的销量高峰。

第三是放弃已经下定的定金，直接转头加入第二个选项的用户队伍中去。

因此，越是接近2026年，汽车销量的排名表变动的可能性就越大。而那些销量海报亮眼，APP动辄30几周提车等待期起的企业，年终的交付数量订单数量也同样会有一定的变化，最终影响整个2025年的销量总数。

因补贴政策而导致的，可能的终端销售订单与交付数量的变化，毫无疑问也是今年最后两个多月值得观察的一个点。

为什么要观察

所谓的观察点，只是我们拨开纷繁复杂的汽车行业舆论风向标后，想要关注的一部分事物真实的发展轨迹。

这些真相不一定全都是销量节节攀高，用户嘎嘎夸好。更多时候，冷静的观察与分析，可以帮助我们真正认清这个行业，究竟发展成了什么样，帮助每个持币待购的用户，真正不以脑袋一热来作出买车的选择