猛料，零跑汽车霸气回复：不会采用华为智驾

零跑公开回应智驾合作方向，明确自研立场

如今的新能源汽车市场，如果说有什么企业创造的话题能瞬间让所有人参与讨论，那一定非“华为”和“小米”两家莫属。

而仅从华为在汽车行业的影响力来说，无论是赛力斯的起死回生，还是尊界S800的横空出世，人们对他的谈论，往往离不开“华为鸿蒙智行”那仿佛拥有点石成金的魔力。

社交媒体上，铺天盖地的华为ADS（高阶智能驾驶辅助系统）视频，在各种“断头路”、“魔鬼路口”、“极限会车”场景下游刃有余，让无数网友惊呼“遥遥领先”。

一时间，与华为合作，似乎成了车企通向“罗马”的唯一道路。

曾经对合作犹豫不决，喊出“要把灵魂掌握在自己手中”的上汽，如今携手华为成立了合资公司；曾经自研碰壁的广汽，也最终选择与华为“再续前缘”；就连“共和国长子”一汽红旗，也放下了身段，选择拥抱华为的智能化解决方案。

整个行业似乎都在传递一个信号：顺“华”者昌，逆“华”者……

但事实真的如此吗？

图源：微博

在今天的零跑汽车媒体沟通会，零跑汽车高级副总裁曹力明确表态“我们不会搭载（华为）乾崑智驾系统”。

曹力直言，公司在智驾方面经过几年的沉淀和积累，投入了更多的开发，后续将推出自己的高阶智驾系统。

他强调，自研是零跑的基因，也是参与全球竞争的核心壁垒。零跑每年将研发投入的15%以上用于智能化领域，2025-2030年计划累计投入500亿元，研发团队规模将扩大至1.2万人。

这种长期投入已开始结出果实：从零跑C11车型搭载的凌芯01芯片及国产化智能驾驶解决方案，到2023年底投产的激光雷达方案与2024年全场景自动驾驶技术，均基于自研架构开发。

更值得关注的是，零跑D系列高端车型计划2026年实现L4级自动驾驶城市道路落地，2028年推出“零跑智驾4.0”系统，支持全场景无人干预驾驶。

这些雄心勃勃的目标，让人不禁思考：在智能化竞争进入深水区的今天，车企究竟该借力第三方巨头，还是坚守自研之路？

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有意思的是，在沟通会上曹力还谈到，交通事故，无论是谁的责任，首先要做的是尽可能保证车主的安全。

据他介绍，首先，当驾驶员因为道路状况或者醉驾、超速等状况而发生交通事故时，会有碰撞信号传到后台，零跑会及时联系驾驶员并提供救援等服务。

其次，公司质量部门会分析是不是车有安全隐患，配合车主、交警等一起调查，人身安全始终在第一位。

一番话，好似在暗示前不久刚发生意外的另一家友商车企。

华为的“朋友圈”与“挑战者联盟”

与零跑的“自力更生”形成鲜明对比的，是华为在智能汽车领域的风光无限。

华为常务董事、终端BG董事长余承东曾明确表示：“华为不造车，但要做智能汽车的‘超级供应商’。”这一战略定位正迅速变为现实。

华为的“朋友圈”正在不断扩大。据不完全统计，华为打造的智能汽车解决方案已覆盖超过20家主流车企，合作车型累计销量突破300万辆。

而华为的智驾，也确实强。

它的强大，不仅在于技术本身，更在于它开创了一种全新的商业模式。

华为不亲自造车，而是通过提供HI（Huawei Inside）和鸿蒙智行两种模式，将自己顶尖的智能化技术（包括智驾、座舱、电控等）赋能给合作伙伴。

这种模式的威力，在赛力斯身上体现得淋漓尽致。

曾经在市场边缘苦苦挣扎的赛力斯，在与华为深度捆绑，推出问界系列后，一跃成为市场顶流，销量暴涨。其中，问界的火爆甚至有力地拉动了整个重庆市的汽车产业乃至GDP增长。

图源：微博

但零跑的发声，却让我们看到了被忽视的B面。

事实上，选择对华为说“不”，坚持独立自研的，远不止零跑一家。一个隐形的“挑战者联盟”早已存在。

小鹏汽车——作为国内最早将“智能驾驶”作为核心标签的新势力，它的XNGP（全场景智能辅助驾驶）是其曾经引以为傲的护城河。

何小鹏曾多次在公开场合表示，自研智驾是小鹏的“长板”和“灵魂”，是绝对不会放弃的。

小鹏的目标，是在不久的将来实现“全国都能开，全国都好用”的类L4级智驾体验，与华为正面硬刚的决心显而易见。

图源：小红书

而理想汽车虽然起步稍晚，但追赶速度惊人。

其AD Max系统，通过“BEV大模型+Transformer”的架构，城市NOA（导航辅助驾驶）的落地速度和覆盖范围都在快速扩张。

理想汽车CEO李想更是明确表示，要成为“人工智能”时代的第一梯队。

此外还有比亚迪，与零跑同属“全域自研”阵营。

其DiPilot系统已迭代至4.0版本，在电池管理与智驾系统的协同控制上形成特色，结合自身在三电领域的优势，打造差异化智驾体验。

看明白了吗？

对于这些从诞生之日起就将“智能化”视为生命线的新势力品牌而言，智能驾驶系统不是一个可以外包的“零部件”，而是它们安身立命的根本，是它们区别于传统车企、区别于彼此的“品牌图腾”。

将这个“图腾”交给华为，无异于自废武功。它们将从一个拥有核心技术和无限进化潜力的“科技公司”，退化成一个仅仅负责生产和组装的“代工厂”。

这在瞬息万变的智能汽车时代，是致命的。

因此，零跑的“不合作”，本质上是新势力“自研派”与华为“平台派”两条不同技术路线的正面交锋。

这种竞争，是好事。因为它能催生出更多元的技术、更创新的产品和更普惠的价格，最终受益的，还是我们消费者。

警惕华为智驾的过度神化

聊完了产业格局，我们必须回到一个最根本、也最重要的问题上：安全。

打开抖音、B站，我们能看到无数华为车主上传的智驾视频。在这些视频里，汽车仿佛拥有了“老司机”的灵魂，丝滑地避让行人、果断地驶出匝道、精准地停入车位。评论区里，“无敌”、“超神”、“彻底解放手脚”的赞美不绝于耳。

这种强大的产品力展示，固然令人兴奋，但背后也隐藏着一个巨大的风险：那就是用户对智能驾驶的“过度神化”和“盲目信任”。

在这里，我们必须用最严肃、最清晰的语言，强调一个被很多人忽视或混淆的关键概念：

目前市面上所有的、无论是华为的ADS、小鹏的XNGP，还是特斯拉的FSD，它们都属于L2或L2+级别的“高级辅助驾驶系统”，而绝非L4、L5级别的“自动驾驶”。

一字之差，谬以千里。

“辅助驾驶”的核心是“辅助”，它存在的意义是帮助驾驶员减轻驾驶疲劳、应对突发危险，而不是“替代”驾驶员。

这意味着，无论系统表现得多么智能、多么可靠，驾驶的最终控制权和法律责任，永远、永远在人类驾驶员身上。

你必须时刻保持注意力集中，双手不离方向盘，双脚备战刹车和油门，随时准备在系统无法应对的“边缘场景”下，立即接管车辆。

那些认为开启了NCA（智驾领航辅助）就可以在车里睡觉、玩手机、甚至吃火锅的行为，不仅是对自己生命的不负责任，更是对道路上所有交通参与者的巨大威胁。

而这绝非危言耸听。

更重要的是智驾与人驾法律边界的模糊。就像余承东低头看手机被抓拍事件，即便车辆开启辅助驾驶，他仍因分心被罚款扣分。

而杭州那位酒后爬去副驾睡觉的车主，虽被系统安全停下，最终仍因危险驾驶罪拘役。深圳交警早已明确：辅助驾驶中驾驶员需负全责。

所以，别再神化智驾了。开车时，请握好你的方向盘。那不仅是对法律的尊重，更是对生命的敬畏。

作者 | 刘峰