百万新能源“烂尾车”,没有4S店接,汽服店有机会拿到售后业务吗?

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

今年以来，新能源“烂尾车”现象受到诸多关注。

其中，引发大规模讨论的争议事件发生在9月份，哪吒车主集体收到一则短信通知，被告知车联网服务已被终止，不仅无法使用远程遥控、车机娱乐等功能，甚至车门都可能无法打开。

汽车从移动工具沦为一块板砖，这或许就是“烂尾车”说法最为真实的写照。

过去几年，随着一批新能源车企破产倒闭，这些车企销售的新能源车，除了面临车机断网的风险，还存在质保失效、配件缺失、保险拒保，以及未来的三电维修等各种售后问题。

如今，新能源“烂尾车”变成不容忽视的现象，原因之一在于，遭受波及的新能源车已经达到了一个可观的体量，仅仅哪吒的累计销量就超过40万。

根据破产倒闭的车企及其销量数据，新能源“烂尾车”总体数量已超100万，并且，这一数据还有进一步放大的可能性。

硬币的另一面，大量新能源车无法通过官方直营或授权体系接受售后服务，必然流向独立售后市场，为独立售后带来一波业务增量。

汽车服务世界提出过，2025年是新能源车过保元年，在特定区域、特性品牌上，已经有维修企业拿到结果，而新能源“烂尾车”的出现，可能推动新能源车加速进入独立售后市场。

一、百万新能源“烂尾车”，质保落空、售后无门

根据华尔街日报统计，2018年，中国市场有超过400家新能源车企，七年时间过去，如今这一数据已经降到40家左右。

上游车企的大规模倒闭退场，必定影响所售车辆的售后业务，这是新能源“烂尾车”的底层逻辑。

只不过，早期新能源“烂尾车”现象还不突出，主要因为大部分倒闭的造车新势力对应的售后问题并不严重，主要分为三种情况：一是在PPT阶段就倒闭，没有车辆销售；二是未能实现量产，只有零星车辆；三是累计销量不高，声量还不大。

直到2024年，新能源“烂尾车”才开始引发关注，不仅仅因为这一年造车新势力集中倒闭，并且还有威马这样的存在，其累计销量达到10万，已经是一个不小的体量，因而，众多售后问题正式浮出水面。

更进一步，2025年，哪吒申请破产，其涉及的新能源车已经达到40万辆，进一步放大了新能源售后痛点，特别是今年9月，哪吒车主集体收到车联网终止服务短信通知，断网后，就连最基本的开门都无法实现，原因就是哪吒未向第三方通信服务商支付流量费用。

而在购车时，哪吒承诺过终身或5年免费通用5G流量，显然，这一承诺已成为一纸空文。

当然，流量失效还可以通过自行购买流量解决，但这也只是新能源“烂尾车”的冰山一角。

汽车服务世界梳理下来，新能源“烂尾车”的售后问题主要体现在几个方面。

一是质保承诺落空。

对比燃油车时代，新能源车企普遍提供了超长质保，甚至推出终身质保政策，包括整车质保和三电质保，在很大程度上，这是一种营销策略。

不过，随着新能源车企爆雷，车企的质保承诺无法得到兑现，使得众多车辆远未到出保时间，却要被动出保，从而增加车主的售后成本。

二是智能系统失效。

新能源车是高度电子化和智能化的产品，搭载的各种智能化系统，需要长期迭代升级，背后则是要求车企维持服务器运作。

而车企倒闭之后，关闭服务器，这会导致远程解锁、车联网、智能驾驶辅助等功能全部失效，类似于智能手机倒退回诺基亚老人机，这也是为什么新能源“烂尾车”会被形容为板砖。

三是售后网络崩塌。

早期，造车新势力普遍放弃了传统4S店的经销商模式，转而采取直销模式，而在售后环节上，要么建立直营服务中心，要么授权给第三方门店。

这样的好处是新能源车企可以直接运营车主，掌握车主的全生命周期服务，然而，一旦车企爆雷，连锁反应就是售后网络直接崩塌。

另外，虽然部分新能源车企在后期转向4S模式，但一方面网点过少，另一方面，车企倒闭连带4S店无法正常经营，车主陷入售后无门的境地。

四是供应链缺失。

供应链也是新能源“烂尾车”的痛点之一，新能源车的生产工艺不同于燃油车，很多车企的专用零部件是独家开模，并且有协议加密，属于定制化配件，行业中没有通用性的配件可以替代。

一旦新能源车企倒闭，原厂件供应暂停，又没有足够的库存作为支撑，车主在寻求售后服务的时候，最基本的配件可能都找不到。

五是保费上涨，甚至拒保。

新能源“烂尾车”的最后一大痛点来自于车险，因为新能源车企倒闭后，保险公司会将对应品牌的车型列入高风险名单，最终陷入两个结果，一是保费上涨，二是直接拒保。

另外，目前中国新能源平均车龄相对较低，还未进入三电维修爆发期，未来，这批新能源“烂尾车”的三电维修缺少官方渠道的技术支持，将进一步放大售后痛点，甚至影响车辆行驶安全。

可以说，新能源“烂尾车”现象绝不是空穴来风，而是已经上升到需要全行业关注的显性问题。

二、为什么新能源时代会出现“烂尾车”？

在全球市场，汽车产业已经经历了上百年的发展，即便是中国市场，从上世纪（参数丨图片）八九十年代的合资化以来，也走过了三四十年的历程。

燃油车时代，中国市场也遭遇了不少车企退出或倒闭的案例，但是从未出现“烂尾车”的情况。

为什么在新能源时代，会有“烂尾车”的概念？

上面提及的新能源车企倒闭所连带的售后失能，只能算是原因之一。

新能源“烂尾车”的出现，可以从产品特性、产业路径和产业链条三个维度进行解释。

首先，在产品特性上，众所周知，新能源车具有电子化和智能化的特点，而燃油车完全是机械式的产品。

这就导致了，燃油车生产之后，就是一个完整的产品，而新能源车在硬件之外，还叠加了软件特性，这就需要不断迭代升级。

一旦新能源车企倒闭，车机系统断联，或者失去升级能力，那么，即便是硬件功能还在，但是更为内核的软件系统，事实上已经死亡。

从这个角度来看，新能源车的出厂并不是一个完整的产品，需要通过售后环节来不断完善，这就要求车企具有长期提供售后维护的能力。

其次，中国新能源车的产业路径，以前的说法是“弯道超车”，如果换个形容，也可以说是“揠苗助长”。

前文提及，2018年，中国市场有超过400家新能源车企，其中，绝大部分是成立不到五年的造车新势力，很显然，这是一个过饱和状态，肯定不是一个正常的市场格局。

现象背后，存在两个主要原因，一是补贴政策的支持，二是资本市场的助力。

那么，在这样的发展路径下，很多新能源车企为了不断完成融资，就会过于注重营销层面的曝光，从而忽视了更为底层的产品和服务链条的打造。

如果新能源车企没有进入量产阶段就倒闭，还不会引发大规模的售后问题。

然而，一旦实现量产，并且累计销量比较可观，连带的售后问题就会不断发酵，进而被冠上“烂尾车”的头衔，今年的哪吒，去年的威马，以及更早的雷丁，都是典型案例。

最后，在产品和车企视角之外，整个产业链条的不完善，也是原因之一。

对比燃油车市场，经历一百多年的发展，形成了全球性的汽配供应链体系，大众化的品牌和车型都有原厂件以外的汽配供应渠道。

新能源车的问题在于，不同国家和区域的投入力度和发展速度不一样，导致全球维度的产业链条构建参差不齐；中国市场进程过快，除了原厂件，没有所谓的副厂件或品牌件作为选择。

这也说明，从制造端到售后端，新能源车的体系过于封闭，一旦脱离上游车企，就基本失去了生存空间。

三、新能源“烂尾车”有解吗？

在市场已经囤积上百万新能源“烂尾车”的情况下，短期内会有解决方案吗？

从现实情况来看，在车企和政策两个维度，已经有所改善。

目前，部分新能源车企背后存在多个投资方，其中就可能包含传统车企，那么，部分新能源品牌倒闭或被并购之后，其售后服务会被传统车企接管。

比如广汽埃安接管合创售后、吉利旗下的领克经销商接管极越售后等，都是比较常见的解决路径。

另外，针对软件系统、车联网等问题，去年威马爆雷之后，还保留了一个小团队来维持网联功能的运行，暂时缓解了“板砖”焦虑。

在政策维度，国家层面已经注意到了新能源车售后延续性，其中，有两个政策值得关注。

一是2017年，国家颁布《汽车销售管理办法》，第三章第二十一条明确规定，“车企应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”

这条规定同时适用于燃油车和新能源车，在车企洗牌期，更具有现实意义。

然而，不少新能源车企的倒闭过于迅速，可能还没有时间进行配件供应体系的搭建，因此，后续还需要更为严格的监管来促进落地执行。

二是即将于今年11月1日实施的《新能源汽车售后服务规范》，首次明确要求远程服务运营商必须保障智能网联系统的持续更新与安全维护，涵盖操作系统、辅助驾驶、信息娱乐等关键功能。

该规范还鼓励第三方机构参与售后服务体系建设，推动配件流通市场化。

这条规范，显然就是根据新能源车的特性，所做出的针对性调整，或许有助于推进第三方平台的兴起，建立更为广泛的行业基础设施。

不过，过去五年左右的时间，新能源车产销量增长过于迅速，可以用爆发来形容，今年去年新能源渗透率很可能超过50%。

因此，上述提及的新能源售后相关的体系建设注定无法及时跟上，还需要不少时间的积累。

这就导致，新能源“烂尾车”在一段时期内，一定会成为一个行业顽疾，依然面临着诸多争议。

四、谁有机会承接“烂尾车”售后业务？

进一步延伸到独立售后市场，新能源“烂尾车”的不断涌现，同时意味着新的业务需求的溢出。

当大量新能源“烂尾车”无法得到官方授权体系的售后服务，那么只剩下一个选择路径，也就是独立售后市场。

事实上，在各种公开信息渠道，不少新能源“烂尾车”车主透露，一些保养养护、轮胎底盘相关的非复杂性业务，要么自购配件去汽服店解决，要么直接去汽服店修配一体化解决。

针对更为复杂的三电相关的检测和维修，目前业务量还不大，车主主要是通过线上渠道，寻找具有“新能源专修”、“三电专修”等标签的门店，再做下一步决定。

可以看到，部分区域的部分汽服店，还是抓住了零星的业务，关键在于，这样的业务能否发展成为结构性机会。

我们可以从市场和政策两个维度回到这个问题。

在市场维度，百万新能源“烂尾车”的出现，事实上是强行推动一批新能源车提前出保。

再加上今年汽车服务世界的判断，至少还有100万新能源车正常出保，新能源车正在加速流向独立售后市场。

并且，新能源车流向独立售后市场，主要受到三个因素影响，一是授权体系时效性低，二是授权服务价格过高，三是质保政策限制较多。

简单来说，独立售后市场的服务呈现出较高的性价比，这也是其市场化的优势所在。

所以，如果更多车辆推动更多门店参与到新能源售后业务中来，无疑能够推动独立售后市场新能源业务能力的提升。

在政策维度，国家层面已经意识并开始重视新能源“烂尾车”现象，同时利用政策来推动新能源售后的市场化，包括开放三电技术、软件系统、配件体系等，都可能在未来加速实现。

在一个开放的竞争环境中，独立售后市场无疑能够迎来更多业务机会。

F6大数据研究院最新数据显示，2023年能提供三电维修的独立售后门店占比仅为1.3%，1万家中只有130家。

谁能更早地服务一批新能源车，积累更多经验，或许就能抢占先机。

当然，以现有的业务体量，汽服门店做新能源专修的意义并不大。

但是，门店进行适当的设备和培训投入，将新能源维修当作增量业务之一，逐步发展成为燃点一体门店，可能是百万新能源“烂尾车”契机下，更好的一个选择。