6个亿不要了？五眼联盟国家骄傲宣布，两艘巨舰订单已转交给中国

据《观察者网》10月14号报道，新西兰政府决定，给南北岛之间修新的公铁两用渡轮，这次选的是中国船舶集团旗下的广船国际来造，两艘新船大概有200米长，计划2029年交付。

其实一开始，这个项目新西兰是跟韩国签的合同，已经花了6亿多纽币，相当于3亿多美金，结果新西兰硬是认赔这6亿多纽币，跟韩国那边说拜拜，把订单转给了中国企业。

这就让人纳闷了，钱都亏了还要大张旗鼓宣传，咋还这么硬气呢？

故事要从新西兰的iRex项目说起。这个项目旨在替换南北岛之间服役多年的老旧渡轮，原本计划建造两艘大型公铁两用渡轮，并对惠灵顿和皮克顿两个港口进行升级改造。

2018年项目启动时，单艘渡轮的预算为7.75亿纽币，但到了2021年，这一数字飙升至14.5亿纽币，而到2023年，新西兰财政部更是警告称，整个项目的总成本可能接近40亿纽币。

如此惊人的成本超支，让新西兰政府苦不堪言。更糟糕的是项目管理混乱不堪，港口升级与船舶建造之间的协调出现严重问题，导致整个工程进度滞后。新西兰新任政府上台后，经过评估发现，如果继续按照原计划推进，不仅资金缺口巨大，而且项目完工时间将遥遥无期。

在这种情况下，新政府果断选择“止损”——终止与韩国现代尾浦造船厂的合同，并向韩方支付了1.44亿纽币的结算金，对于新西兰来说，这6亿多纽币的亏损虽然心疼，但相比可能高达40亿纽币的“无底洞”，显然是更为明智的选择。

在终止与韩国的合作后，新西兰迅速将目光转向了中国。最终，中国船舶集团旗下的广船国际凭借综合实力脱颖而出，获得了两艘新渡轮的建造合同。这一选择背后，既有对成本的考量，也有对技术的信任。

从成本上看，中国船舶工业在全球市场具有显著的性价比优势。以类似船型为例，美国船厂的报价往往是中国船厂的数倍。例如，2022年美国费城造船厂为美森航运建造的3600标箱集装箱船，每艘造价高达3.33亿美元，而中国船厂建造的同类船舶仅需5500万美元。

虽然新西兰此次订单的具体金额尚未公布，但可以预见，中国方案在成本控制上具有明显竞争力。在技术层面，中国船舶集团近年来取得了长足进步。作为全球最大的造船集团之一，中国船舶在大型船舶建造、智能化制造等领域积累了丰富经验。

例如，沪东中华建造的2.3万箱双燃料动力集装箱船，集成了一人桥楼、无人机舱等先进技术，不仅续航能力强，而且碳排放大幅降低。广船国际在特种船舶建造方面同样实力雄厚，其建造的滚装船、客滚船等产品在国际市场上享有良好声誉。

此外，中国船舶集团还具备高效的项目管理能力。通过数字化技术和标准化流程，中国船厂能够有效缩短建造周期。例如，沪东中华将17.4万立方米LNG船的建造周期从40个月缩短至18个月以内。这种效率优势，对于急于解决南北岛交通瓶颈的新西兰来说，无疑具有巨大吸引力。

新西兰此次订单转移，正值中美贸易摩擦升级之际。2025年10月14日，中国交通运输部正式实施对美船舶的特别港务费政策，对美国企业拥有、运营或建造的船舶停靠中国港口时加收费用。同一天，中国商务部还宣布对韩国韩华海洋株式会社在美国的五家关联公司进行反制，禁止中国境内企业与其合作。

这一系列举措，与新西兰的订单转移形成了微妙的呼应。韩国现代尾浦造船厂虽然并非直接被制裁对象，但其背后的韩国企业在中美博弈中往往处于敏感位置。

尤其是韩华海洋株式会社，其在美国的子公司因协助美国政府对中国造船业开展“301调查”而被中方列入反制清单。在这种背景下，新西兰选择与中国合作，不仅能够规避潜在的供应链风险，还可以在一定程度上表达对中美贸易摩擦的立场。

此外，新西兰的这一选择也反映出“五眼联盟”内部的分化。作为传统的西方盟友，新西兰近年来在对华政策上表现出一定的独立性。例如，在美英澳组建的AUKUS联盟中，新西兰因坚持禁止核动力船舶进入其水域而选择缺席。

这种“不盲从”的态度，使得新西兰在处理与中国的经贸关系时更加务实。

新西兰将两艘巨舰订单转交给中国，表面上看是一次单纯的商业决策，但其背后却蕴含着成本控制、技术信任、地缘政治等多重逻辑。对于新西兰来说，这一选择既是对韩国项目失控的“止损”，也是对中国船舶工业实力的认可，更是在中美博弈中寻求自身利益最大化的体现。

值得注意的是，新西兰的这一决定并非孤立事件。近年来，越来越多的国家在基础设施建设等领域选择与中国合作，这既反映出中国制造业的竞争力，也体现了国际社会对中国技术和服务的信任。

当然，这一事件也给其他国家提供了有益的借鉴：在重大项目决策中，既要注重成本与效率，也要考虑国际政治经济环境的变化，唯有如此，才能做出最符合自身利益的选择。

参考资料：取消韩企项目，新西兰选择中企造船

中方对美船舶收取特别港务费，今起正式施行