英伟达Thor芯片屡屡延期：车企被迫转身，供应链迎来机遇

【摘要】英伟达原计划的Thor芯片因架构和设计存在缺陷等原因多次跳票，性能也大幅缩水也至约700TOPS。这大大打乱了多家原计划使用Thor芯片的国产车企产品规划，小鹏、理想、小米等厂商被迫回调至旧方案或加速自研芯片。

但同时，Thor芯片的不断延期也为国产芯片企业带来了机遇。地平线、爱芯元智等厂商凭借成熟方案和快速量产能力加速替代进程，推动智驾芯片市场从英伟达主导走向多元竞争。

Thor芯片的屡次延期，看似是一次供应链的普通失约，实则成为了中国智能驾驶芯片产业自主化的关键催化剂。它迫使车企从对单一巨头的技术依赖中觉醒，转而拥抱多元供应和自主研发。

这场变革也重构了智能驾驶的竞争范式。过去追逐算力参数、硬件军备，如今开始转向实际场景体验、数据迭代效率和软硬件协同能力。

以下是正文：

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不守时的Thor芯片

长期占据智能驾驶江湖重要地位的英伟达让车企又爱又恨。

此前据业内媒体报道，去年底，理想汽车不少供应商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款车型集体推迟，所备物料跟随计划统一调整，之所以如此，是因为英伟达Thor芯片未能及时交付。

英伟达的口碑从Orin-X芯片开始就已经足够好，成为众多主流智能电动车品牌旗舰车型的首选，甚至为满足城市 NOA、高速领航、自动泊车等高阶智驾需求，部分车型采用双Orin-X芯片方案。

2022年，英伟达宣布研发新一代智驾芯片Thor。号称算力高达2000TOPS，采用Blackwell架构，具备多系统融合能力，可同时支持自动泊车、智能驾驶、座舱娱乐等功能，是一颗可替代六颗芯片的“中央计算大脑”。

彼时，车企普遍期待借助Thor降低整车成本、简化布线结构、提升系统可靠性。小鹏计划将其用于P7+和G7车型，理想汽车也将其纳入产品规划。

但是，Thor芯片自发布以来屡次跳票，原定于2024年量产的计划一再推迟。

此前有业内消息透露，台积电在Thor芯片代工过程中发现了重大设计缺陷，制造良率低下。因此英伟达不得不重新设计部分芯片架构，但代价是Thor的性能大幅缩水，实际算力仅达约700 TOPS，且“一颗顶六颗”的集成设计也成泡影，只能作为普通智驾芯片使用。

今年8月25日，英伟达终于宣布专为机器人、自动驾驶计算平台设计的系统级芯片Thor量产上市并开放预订，将于9月开始发货。

但时移世易，延期一年之久加上性能大幅缩水，原计划使用Thor芯片的国产车厂已经改换计划。

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车企计划被打乱，倒逼自研突破

2025年开始，国内汽车行业已经广泛有了“智驾平权元年”的说法，智驾功能逐渐成为中高端车型的标配。因此，车企们急需超高算力的芯片继续升级智驾技术，赢得先机。

此外，特斯拉FSD智驾功能今年正式入华。虽然前期因为数据问题表现不佳，但凭借着领先的软硬件架构和智驾算法，假以时日，国内版FSD的整体表现很可能后来居上。

留给国产厂商的时间并不多，许多车厂已经不再苦等Thor芯片，一边加快自研步伐，一边多元化采纳芯片供应商的方案。

举例而言，小鹏原计划在P7+、G7等新车型中搭载Thor，而P7+却因Thor跳票而被迫回调至陈旧的双Orin-X方案，G7也不得不启用备用方案，甚至需要在Ultra车型上启用自研图灵芯片才能满足算力需求。

理想同样原计划使用Thor芯片，但由于Thor芯片延产导致理想40亿参数规模的VLA模型无法有效部署，最后不得不尝试自研“舒马赫”芯片。

而目前已经使用上Thor芯片的部分车型，其实算力只有700TOPS，远低于原来的2000TOPS预期，可能会影响到一些大参数的大模型部署。

包括比亚迪在内的多家车企都曾公开宣布与Thor芯片的合作意向，但均因为跳票导致产品迭代与智驾功能升级的节奏被打乱，最终不能成型。

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Thor延期带来的产业链机遇

Thor的延期与性能不及预期，为其他智驾芯片供应商创造了机会。长期以来，英伟达凭借Orin系列和CUDA生态占据近40%的装机量市场，特斯拉FSD依托自研闭环紧随其后。

然而随着Thor交付不确定性增加，市场格局正从“一家独大”向“多元竞争”悄然转变，尤其为中大算力国产芯片厂商带来机遇。

举例而言，地平线作为国产阵营的领头者，其旗舰产品征程6P（J6P）算力达560 TOPS，与双Orin-X方案的508 TOPS相近，在支持全场景NOA的同时还具备优异的能效和集成度。目前，地平线已与比亚迪、理想、大众、广汽等多家头部车企达成合作。

爱芯元智也在快速推进车载芯片产品矩阵量产，ADAS芯片M55H已实现量产装车；面向全球市场的ADAS芯片M57已经收获量产定点；面向中高阶的M76H已进入准量产阶段。下一代高阶芯片将采用全新的爱芯通元NPU架构，支持端到端、VLM视觉大模型等先进技术，致力于帮助车企应对高带宽、低延迟的智驾需求。

与此同时，国际厂商如Mobileye并未放慢脚步。其EyeQ6 Lite芯片已进入交付阶段，预计未来数年装车量达数千万台，High版本芯片已经量产，具备处理L2及以上辅助驾驶乃至L4自动驾驶高负载控制任务的能力。搭载EyeQ6 High的车型预计2026年开始陆续启动量产。

更重要的是，此时的英伟达，正同时面临另一个挑战：市场对智驾软件解决方案的能力正在走向前所未有的高度，而这一点不是英伟达的擅长，而是中国各家智驾科技公司的优势。

去年，英伟达已经引进吴新宙试图补齐自家软件算法能力，但有业内媒体透露“还在跑通0-1的阶段，吴新宙很拼，几乎每天上车测demo，demo每天得更新。”

而国内智驾科技公司已经有了对中国复杂道路场景的深度理解和快速数据迭代能力。中国的道路环境、交通参与行为模式具有独特性，本土公司天然拥有更好地收集和处理这些场景数据、优化算法模型的能力。

举例而言，2025年8月，中国智能驾驶领域“VLA爆发”，理想汽车借纯电旗舰i8上市窗口，首次向全量用户推送“VLA司机大模型”。小鹏汽车在8月27日的新P7发布会上端出新一代VLA架构，宣称时延<100 ms，刷新量产天花板。

同时，华为和蔚来还在主推世界模型（WA），海量使用云端模拟的数据、来让大模型理解世界而学会驾驶。

据悉，英伟达的部分智驾客户已经开始考虑更多方案。其客户奔驰已经在同步启用了国内智驾公司Momenta的智驾方案，该智驾公司的端到端智驾方案在比亚迪腾势、上汽智己、广汽丰田的车型上均有落地。

从“英伟达唯一”转向“英伟达+”甚至“去英伟达”的产业链变化，背后其实是国内软硬件深度适配能力走向成熟的典型变化。

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尾声

英伟达Thor芯片的屡次延期，看似是一次供应链的普通失约，实则成为了中国智能驾驶芯片产业自主化的关键催化剂。它迫使车企从对单一巨头的技术依赖中觉醒，转而拥抱多元供应和自主研发，从而催生了前所未有的产业协同浪潮。

这场变革也重构了智能驾驶的竞争范式。过去追逐算力参数、硬件军备，如今开始转向实际场景体验、数据迭代效率和软硬件协同能力。

中国产业链基于对本土复杂路况的深度理解、快速算法迭代能力和灵活的生态合作模式，正建立起独特的竞争优势。

在生态构建的基础上，继续冲刺高端制程领域，构建一个更具韧性、更多元共生的产业新生态，是整个产业链需要共同完成的目标。