小米汽车是如何做到均价超20万，毛利率却是全球前列的？

根据小米最新财报，几乎句句都是“新高”。其中汽车业务数据最惊艳：Q2交付81302台车，汽车毛利率竟然冲到26.4%，超过特斯拉和理想，仅次于赛力斯汽车的29%，堪称新势力头部水平。行业内，一家车企要达到15%左右的毛利率，才有机会盈利，达到20%的毛利率，盈利就不远了。作为参考，奔驰，宝马，特斯拉等主流豪华品牌近期的毛利率也就在15-20%之间。

那么一家开卖一年多的车企，乍一看车型配置堆料很高，那是如何做到这么高毛利率的呢？翻翻网上的评论，到处都充斥着“偷工减料”四个字。不过，认为小米偷工减料才有高毛利率就如同认为小米SU7是像保时捷才卖的好一样，认知都相对肤浅。实际上，小米汽车高毛利率在一年前就可以预料到。这里不细谈毛利率的具体计算方法，仅从汽车行业角度谈谈小米汽车在成本控制和利润上的优势是什么。以汽车零部件供应商给主机厂报价为例，费用可分几大类：物料成本，开发费，试验费，模具费和生产费等。

物料成本是一个零件的材料成本，比如一个标准件螺栓8毛钱，一个金属隔热罩15块，一个塑料保险罩150元。一台车物料成本可以理解为当你这台车稳定生产后，你需要再额外多生产一个车所需要的钱。开发费，主要就是供应商在为你开发这个零件时的工作成本，尤其是电或者软件相关的零件开发，纯机械件是没有多少开发费的。

举个例子，找博世开发最新一代DPB制动控制系统，也就是制动助力和ESP等辅助功能的模块（不是指轮胎那的刹车系统）。相比传统油车的真空助力泵，电车的制动控制想要符合高功能安全等级是极其复杂的，需要考虑各种冗余备份、电机控制和调试标定等。因此主机厂基本没有能力自己去开发制动系统。那除了制动系统本身的物料成本，博世需要投入大量工程资源进行上述工作的软件开发。这些就是开发费，复杂的零部件系统往往都是数千万级别的。

试验费，也就是供应商对自己的零件进行不同层面实验所需费用，比如DV/PV，各类NVH、强度、耐久、EMC电磁兼容、腐蚀、浸水、高低温实验等。主机厂还需要承担这些实验所消耗的零件，供应商往往按照3-10倍样件费用报价，比售后单买零件还贵。另外对于复杂系统在整车上的调试和发布，不可能在马路上进行，如专业试车场1小时就要数千块钱。

模具费，就是生产制造物理零件所需的模具成本。如一个塑料饰盖、金属壳体、结构件都需要开模具，项目早期还需要软模费。此前小米临时加的SU7 Ultra挖孔碳纤维机盖就是个例子。假设一个挖孔机盖模具50万，一个月产能是50个机盖。一个月生产2000台挖孔版Ultra就需要40套模具，那么光挖孔机盖模具费一次性投入就2000万。因此新开模具带来成本很高，后期模具到了寿命也要更新。

生产费就是供应商工厂生产制造的费用，尤其是对于复杂的系统级别零件，供应商往往需要新开产线。人工，海外，节拍影响，物流，工装，夹具等都会有对应费用。

上述费用是从供应商角度列举的，主机厂也有对应成本，大同小异。物料成本是根据订单数量来的。开发费，试验费，模具费，生产费等往往是一次性投入，基本与产量无直接关系。其中开发费越来越占大头。对于传统稳定车企，开发费往往是采用分摊方式加入物料成本以减缓主机厂短期资金投入。比如开发制动控制系统要开发费3000万，按照一年10万销量，5年时间分摊在50万台车，叠加贴现率等，每个制动系统的物料成本增加60元以上的开发费。当卖到50万台以后，单价会减去这些已经分摊完的60多元。也就是说开发费其实是一个前期投入大，但是边际成本低的特点。

那么，基于上述信息，我们从不同角度聊一聊小米汽车的成本控制。首先物料成本。小米产品范围很广，大到手机、电视、冰箱，小到开关、插座、灯等电子产品。小米产品价格上都是公认的厚道，也就说明小米对各类零件成本很明晰。那小米和供应商谈零件价格时，可以要求供应商把零件打散到二级/三级子零件的细致程度，小米有能力逐个审核，一方面可以提升质量，一方面就是有议价能力。这样下来，供应商赚取一个基本利润率不难，但是想通过信息差倒卖差价就不太现实。因为传统主机厂可以很明确知道你那个铁疙瘩成本多少，但他们真不知道你用这个芯片到底是值180，170还是150，拥有类似物料成本优势的如比亚迪。

开发费，小米有着极强的软硬件开发能力，可以自己完成很多软硬件开发。随着汽车智能化发展，开发费所占比例越来越高，也越来越贵。比如大屏、操作系统、座椅联动、哨兵监控、内外灯光、驾驶模式等都需百万，千万甚至过亿开发费。如果一家车企软件能力强，那他简单的可以自己做，复杂的做应用层，供应商做底层。这样下来，小米无论在产品定义，执行效率还是成本上都有优势，华为系同理。特斯拉一样拥有很强软硬件能力，但大多数是老美开发，成本未必占优。

试想下，如果我们要在一个改款车型上增加PHUD天际屏，需要考虑新UI设计，天际屏多种模式，萌宠系统，大屏中的设置和切换界面，智能语音控制等。如果是传统主机厂，只能交给一系列供应商，供应商上来就是开发费报800万，时间半年。实际做这些软硬件开发到底是800万还是600万谁算得清楚，只能象征性砍砍价格。但换成拥有很强软硬件开发能力的企业，花点小钱供应商承担少量开发工作，自己联合多个部门干两三个月，初版方案就出来了。

试验费，这部分其实小米花费是偏高的。因为小米合作的很多都是主流供应商，对质量，流程和实验标准不会轻易妥协。大家都知道小米犯一个错和其它车企犯一个错后果不一样。雷总说过自己SU7用于开发和测试就有500多台工程车。工程车早期不量产，样件费和软模费很高，再加上跑耐久，做测试和更新维护，平均一台车投入也要小几百万，一个项目至少100台级别的工程车。

前面所说，物料成本是根据汽车产量来的，但无论是开发费，试验费，模具费还是生产费用，大多都和产量没有直接关系，属于量产前的投入。我卖1万台车也要开发大屏，也要做实验，也要造个工厂。我卖100万台也几乎是做同样大屏，实验和工厂。这意味着，如果产量越大，投入分摊到每个车的成本就很低了。雷总判断智能电车未来会是赢家通吃，也是基于这个前提。

大家先要对汽车销量有个基本认知。以2025年7月月销量为例，总共649款车型，不包含进口车辆。吉利星愿4.4万排名第1，排名10%（60名）位置的是本田浩影8800台，排名50%（300名）位置的是哈佛H9 1100台。也就是说，卖到月销1000+已经干掉了一半对手，卖到月销8000+已经很成功，卖到20000那都是超级大爆款。强比亚迪，一共30来款车，也有一半车型月销不足5000台。

那来看小米，小米SU7 25年3月就交付2.9万台，随后稳定高于特斯拉Model 3，连续多个月月销量总榜前10。如前面所说，月销1000+台就是市场中间水平。也就是小米卖1款车，相当于一般厂家卖30款不同的车，这开发费分摊下来差距一个天一个地。只考虑规模影响，假设小米SU7和智己L6开发费都是20亿。按小米SU7一年销量30万算，摊在这些车上的单车成本6700元。智己L6一年销量3万，摊下来就是6.7万。光这开发费分摊就差10倍，智己一台车就多6万成本。

当然，实际分摊不是按照一年算的，产量达标情况下，一般按4-6年分摊完毕。雷总曾说小米SU7最开始规划产量是6-7万一年，按5年算也就是分摊在前35万车上。再之后的车要分摊的开发费等就归0。截至25年8月，小米SU7大概卖30万出头，那需要分摊费用差不多完了，后续SU7成本会进一步下降。小米YU7受产能影响还在爬坡，二厂似乎也没正式投产。参考2024年中国汽车销量冠军特斯拉Model Y的48万台，小米YU7明年产量只多不少，属于超级无敌大爆款了。以后还要出海，这个规模效应谁能比？

作为对比，超豪华品牌价格昂贵的，一方面是他们有巨大品牌溢价和单车利润，另一方面也是量太少成本确实高。比如法拉利，阿斯顿马丁SUV选配一个可变光天幕就要25万，一台标准YU7的价格。因为超豪华品牌摊不下来天幕开发费，模具费，再叠加一个巨大溢价，就定了离谱的价格。一个保时捷碳陶制动选装要10来万，巴掌大碳纤维饰板选下来要过万，也是同样道理。

我们说个直观例子，小米YU7后排前方有个可拆卸小屏幕，用来控制座椅位置、空调等功能。已知最便宜红米手机400多，这个车用小屏幕在电池，摄像等方面要求更低，那么小米做这个小屏幕撑死200块物料成本，软硬开发费自己干。但这种屏幕在其他车上也有应用，比如高档MPV放在座椅扶手侧，那要花多少钱？甚至可能上千，摊下来不便宜，99%做的还没小米稳定。

再次强调，上述例子和数字很多都是估的，不要在意细节，体会整体思路。除了从物料成本，开发费，规模效应角度，我再谈些别的会影响小米成本和利润的方面。比如小米在汽车行业的布局。大家都知道，小米和顺为资本投资很多中小企业，雷总一天拜访一家，一年都看不完自己投资的公司。这其中很多就是汽车供应商和产业链。同时，造了4年车的小米，现金已经从1000亿到2000亿，我相信他们也在持续投资和布局汽车产业链，尤其是那些成本高，技术高的零部件供应商。

还有小米汽车的高端化。价格越高的车，实际溢价也越高，这一点不难理解。成本6万的车，卖7-8万。成本15万的车，卖20-30万。成本30+万的车，就得卖50-100万了。汽车只要价格越贵，往往毛利率更高，比如法拉利毛利率就50%以上。考虑传统车开发费等较少，智能电车开发费指数增加，高售价的车还得有稳定销量才能摊下来成本。比如蔚来ET9，仰望U9可能很难盈利。小米很幸运，就有SU7 Ultra这种售价又高，销量还不错的车型。这个对毛利率和利润也很重要，BBA和问界同理。

还有小米的选配，这也是增加利润的一个好点。比如小米SU7三款颜色不要钱，其他颜色要7000，璀璨洋红要9000。本质上这些颜色的成本没有太大区别，主要是相关开发费和产线费用分摊。单从物料成本来说，如果消费者选配了颜色，小米就是多几千利润。YU7刹车卡钳选红色要1500也是同样的道理。特斯拉6万4的FSD选装也是一样，开发费都摊出去了，再选就是纯利润。

同时，小米坚定的价格和供应商的年降。不管BBA还是新势力，随着时间增加，往往会有终端优惠出现。2年前那会新宝马530要40万，现在只要30万出头。一度要加价的特斯拉，坚称不降价的蔚来也都得降价。反观小米没有降价，也没任何贷款补贴等，甚至小米每一款车都有权益退坡。本质上是因为小米卖太好，一直在排队。另一方面供应商是有年降的，每一年给主机厂供货价格都要下降，这也是由于供应商前期投入随时间分摊下来导致的，这是行业内共识，也是最开始就写在合同里的，年降一般是1%-5%级别。

还有供应商给不同厂家报价是有偏好的。自SU7大卖后，小米就是供应商眼中香饽饽。这个很好理解，华为系除问界外多数车型销量也一般，比亚迪也只有一半车型月销过5000，传统豪华品牌车型销量参差不齐就不说了。反观小米出了两款都是超级大爆款，完全不用担心销量。再加上小米是市场上为数不多60天账期的。这种情况下，供应商杀红了眼也想做小米项目。给小米报价低了，可能赚不了大钱，至少能轮转下去。如果小米出海也成功了，供应商难道不希望在这条船上？

好了，说了那么多，相信大家对小米汽车为什么可以做到行业领先毛利率有所认知。最后我简单总结下小米在成本和利润上的特点，括号中也列举了有类似特点的企业。

1、小米产品范围广，对各类零件都一清二楚，便于成本控制。（比亚迪）

2、智能电车开发费占比巨大，而小米是一个软硬件能力极强的公司，可以节省很多开发费。（华为系）

3、小米销量巨大，开发费，模具费，试验费，生产费用等分摊下来很便宜。（特斯拉，比亚迪）

4、小米/顺为资本早早布局汽车产业链，并持续投资/收购/自研汽车零部件。（比亚迪，上汽）

5、小米汽车成功推出了高端车型SU7 Ultra，对整体毛利率提升帮助很大。（赛力斯，BBA）

6、小米汽车支持多样化选配，且选配量还很大，带来了不少利润。（无）

7、小米汽车上市以后，终端价格不变，权益退坡，且供应商的年降会持续降低汽车成本。（无）

8、小米卖车靠雷军，营销成本低且直销模式没有渠道经销商，进一步减少售卖成本。（特斯拉）

9、小米是一家资金使用效率很高的公司，从造车和玄戒O1芯片开发都能看出来。（无）

10、因为小米销量大，账期短，市场影响和想象空间大，供应商愿意低价竞争小米汽车。（特斯拉）

小米的上述优势会是小米汽车重要的护城河。大家可以琢磨下，有哪一家企业有能同时拥有多个上述特点的。对于未来小米汽车的毛利率，如果销量能够持续稳定提升，我认为明年可能就会超过30%了。