跨越白山黑水 树起全新标杆——沈白高铁建设纪实

来源：滚动播报

（来源：东北新闻网）

　　日前，沈佳高铁沈白段开通运营。这条快速铁路通道的建成，标志着辽宁实现了 “市市通高铁”的目标。 邹新江 张代清 王丽华 摄

　　日前，沈阳至佳木斯高速铁路沈阳至白河段正式开通运营，东北高铁网完成历史性合龙，白山黑水间再添一条助力振兴的高效通道。随着钢铁巨龙的穿行，东北东部长期的交通阻隔被打破；“点线面”的联动效应，唤醒了区域发展的沉睡动能。

　　而赋予这条钢铁巨龙奔腾力量的，正是4年多来在高寒林海、江河雪原奋战不已的建设者。沈白高铁是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，2021年7月全线开工建设以来，数十家参建单位及万余名工程建设者克服地质构造复杂、极寒天气条件恶劣以及生态环境保护要求严格诸多困难和严峻考验，以技术创新和智能建造为引领，全力打造精品工程，在多个环节实现突破。

　　他们用坚韧与勇敢，推动沈白高铁提前3个月具备开通运营条件；他们用智慧与创新，贡献多个铁路建设领域的“开创性成果”；他们的实践和成效，让沈白高铁智能化建造经验被国铁集团列为“高寒高铁智能化建造的新标杆”。

　　攻坚克难啃下“头号硬骨头”

　　“这绝非普通的交通干线，每米轨道的铺设都展示了中国基建的实力答卷”，沈白高铁首发列车上，中国铁路设计集团沈佳高铁沈白段项目总工程师刘伟在介绍建设的难度时，几度感慨：“沈白高铁穿越长白山支脉11条断裂带，跨越辽河、松花江、鸭绿江三大水系80余条河流，桥隧比高达78.4%……线路穿越极寒冻土、火山灰地层、湿地生态区及东北最大岩溶隧道群，面临四重世界级挑战。”

　　除了复杂的地质条件，建设者还要面临严峻的气候考验：东北冬季气温低至-30℃至-40℃，每年不足200天的有效施工期，更给在极寒环境下的施工带来巨大挑战。

　　“论建设难度，沈白高铁堪称东北高铁中的‘头号硬骨头’。”回忆起施工时的艰难，中铁十九局的项目经理姜永振至今印象深刻。

　　中铁十九局承建的沈白高铁辽宁段TJ-1标是项目的先期开工段，主要承担位于辽宁省抚顺市新宾满族自治县的新宾隧道施工任务。这是沈白高铁辽宁段最长隧道，也是全线重点控制性工程。

　　新宾县属高寒地区，冬季气温长期低于-20℃。“那年的寒潮来得特别早，11月初就已经-15℃了。”姜永振回忆，项目团队在隧道口搭设了保温门帘系统，并在施工现场关键位置安装了20处温度自动检测仪，测量队长杨鹏带领团队，每天凌晨4点就开始进行数据采集，制定施工方案。那个冬季，项目不仅没有因严寒停工，反而超额完成了季度生产计划，创造了高寒地区隧道冬季施工的新纪录。

　　隧道掘进至DK129+300段时，施工人员遭遇了断层破碎带，还出现了丰富的地下水系，日涌水量最高达到8086立方米。形势严峻，项目部立即组织专家进行现场会诊。“那段日子，我们几乎24小时守在掌子面，每个人的神经都绷得紧紧的。”总工程师王哲说。项目团队创新采用了“超前探水、分级排水、动态注浆”的综合治理方案。在注浆封堵作业中，注浆队长带领班组连续奋战36小时，通过反复调整注浆配比和压力参数，最终成功封堵了主要涌水通道。这次成功治理不仅为后续施工积累了宝贵经验，更形成了《膏状浆液注浆动水封堵工法》，在全线得到推广应用。

　　4年多来，这样的难关，建设者过了一关又一关。

　　过极寒天气混凝土浇筑关，建设者采用“冬期施工措施”，使混凝土强度达标率提升至99.8%，奠定高铁的“钢筋铁骨”；

　　面对隧道围岩破碎、地下水丰富的极特殊难题，全线85座隧道防寒采取“分级设防、多重保障”策略，有效破解高寒地区隧道冻害难题；

　　头道松花江特大桥110米高的9号墩是中国东北地区“第一高墩”，建设中，施工单位将钻头工艺优化为三级接力，硬是在安山岩层中“啃”出36根直径2.5米的深桩，其技术突破与工程难度代表了当前高铁桥梁建设的前沿水平。

　　冻土林海，攻坚克难，建设者啃下了“头号硬骨头”。

　　诸多首创打造“关键密钥”

　　国庆中秋假期，沈白高铁载着一车车游客往返辽吉间。列车飞驰中，有乘客玩起“立硬币”“满杯水”的游戏。高铁上，要想做到硬币不倒、杯水不洒，其纵向、横向、垂直三项稳定指标必须达到极高的水平。这对铁轨下轨道板的平整度、精准度等一系列技术标准均有极高的要求。

　　作为沈白高铁轨道板的建造基地，中铁九局承担了沈白高铁全线13万余块轨道板预制任务。在智能建造基地的一条数字化、自动化、智能化、信息化生产线上，全流程均为机器人作业，每10分钟产出一块高精度轨道板，产品平整度高差以毫米级控制。一块长5.6米×宽2.5米的轨道板，整体高差数据控制在头发丝般粗细。“基地搭建了基于物联网技术的综合管理平台，14个智能制造工位打通了生产、管理、监管三方的信息孤岛，整个8000余平方米的生产线，仅需20多人即可完成生产任务。”智能建造基地党支部书记杨振华说，企业首创研发的流水机组法智能制造生产线技术，通过中央控制系统和智能机器人制造工序，实现了智能制造与施工性能的结合，技术水平国际领先。

　　铁路牵引供电工程，如同高铁的“心脏”和“神经网络”，直接关系着列车能否安全、高速、稳定地穿行于高寒林区。在冬季气温极低、自然环境极其恶劣的长白山脉进行牵引供电施工，对技术的考验极大。极寒天气能导致机械性能下降，隧道内外温差大、空气湿度高，易造成接触网设备结冰。而作为列车的“生命线”，接触网架设精度如有毫厘之差，轻则引发电弧，影响取流，重则危及行车安全。

　　“我们的工作，就像在心脏上做手术”，中铁电气化局沈阳电化公司BIM工作室的王龙志这样比喻。由于长白山原始林区地下管网错综复杂，传统二维图纸难以准确呈现。王龙志带领平均年龄不到30岁的团队迎难而上，创新融合“BIM+GIS”技术，将二维数据与三维模型深度结合，最终打造出覆盖吉林段全线接触网和四电所亭的数字化全息沙盘，为施工装上了高精度的“数字导航”。沈白高铁通车时，团队已完成510项模型构建，并开发出适用于高寒环境的“四电施工”专项模块。国铁集团专家组在考察时赞叹：“这才是真正的内实外美！”

　　就这样，一项项技术创新，成为一个个破解沈白高铁建设难题的关键密钥。新技术——自主打造的新一代自动化腕臂预配平台大幅提高作业效率；新装备——无轨化接触网承力索小张力架设装备优化建设流程；新工艺——道岔闪光焊接技术对高速道岔焊接施工具有划时代意义……

　　4年多来，“诞生”于沈白高铁项目上的诸多“首创”，让中国高铁名片更加闪亮。

　　绿色施工诠释生态担当

　　沈白高铁全线的桥隧比高达78.4%，这意味着近八成的线路是在桥梁与隧道中延伸。为什么要在山川之间“穿针引线”，而不是在地面上爬山过岭？

　　“是为了实现工程建设与自然生态的和谐共生。”首发列车上，面对记者的不解，中国铁路设计集团沈佳高铁沈白段环保专业负责人姜建梅如是回答。

　　2023年，中铁九局的施工团队在抚顺市东洲区碾盘乡施工时遭遇难题——线路需要通过一座跨度314米的小山。按照传统施工方案，开山铺路最为简洁高效，但山上1500余株树龄50余年的油松就要受到破坏。经过反复研究，项目团队决定开凿穿山隧道，保护这片国家二级公益林。作出这个决策并非易事。面对破碎的五级围岩，建设者在岩层中“绣花”般地“短进尺、弱爆破”，确保将震动对山体和树木的影响降到最低。如今，关口隧道地表绿意盎然，油松树叶临风婆娑。

　　沈白高铁全线第一长桥——浑河特大桥跨越居民生活区和农田。施工中，项目团队坚持“生态优先”，努力将对环境和居民的影响降到最低。“在跨越浑河施工时，我们用钢围堰将施工区域整体包围，外侧设置防污帘，实现施工与浑河水的物理隔离，保障水质和水生生态安全。”中铁九局七公司沈白项目党支部书记牛哲说。对于桥两侧的居民生活区，项目团队则在“安静”和“干净”上下足了功夫。一方面竖立隔音屏障，给施工现场装上了“静音罩”，另一方面用洒水车和雾炮车压制粉尘，严把空气质量和土壤清洁关。

　　“以桥代路”“以隧代挖”……沈白高铁沿线所经地区既有人口稠密的聚居地，也有大伙房水源地、长白山等自然保护区。线路规划之初，就秉持了“最小干预”原则，主动绕开17处自然保护区和22处水源地，以减少植被切割。在多个自然保护区穿行，实现工程推进与生态保护的平衡。建设期间，建设者与大自然的“温柔对话”一直被称道。

　　目前，全线共设2174户27976平方米隔声窗、179处83579延米的声屏障。59处弃土渣场的综合利用，让“建筑垃圾”变“绿色建材”。290处临时用地推行“生态护照”制度，竣工后实施“表土回覆+植被重建”，临时用地复垦率达100%。从长白山到浑河湿地，每一米声屏障、每一方再生骨料、每一处复垦的土地，都诠释着沈白高铁的生态担当。

　　金秋满眼，巨龙飞驰。沈白高铁正载着旅客，驶向更美好的未来。

　　（辽宁日报 记者 唐佳丽）

责任编辑：冯庆洋