RML GT Hypercar：合法上路的907匹911 Turbo S，极限压榨

Author / 酷乐汽车

保时捷近期停产的992.1代911 Turbo S，是有史以来加速能力最强的量产公路跑车之一。它的加速表现极具冲击力，性格沉稳，核心优势在于惊人的扭矩输出与强劲的推进力，动态调校则着重强调牵引力、稳定性，以及随踩随有的澎湃动力。

然而，当大多数人都将其视为一款成熟度极高、可日常驾驶的终极超跑时，总部位于英国北安普敦郡的RML Bespoke却从中看到了挂车未经挖掘的潜力。

为了证明这一点，RML对911 Turbo S进行了全方位升级，其中涵盖外观设计、空气动力学、底盘与动力系统。最终成果，内部代号“P39”，现正式命名为RML GT Hypercar，以下就简称GTH。

这款带有大型尾翼的猛兽，无论是公路还是赛道性能，都有望超越保时捷原厂的所有车型。

此次改造最直观的变化，是极具视觉冲击力的全碳纤维车身。设计灵感直接源自经典的911 GT1，配备带有DRS功能的主动空气动力学套件，在最激进的模式下可产生高达1000公斤的下压力。

但这绝非仅停留在表面的升级。

底盘部分同样经过深度改造，全新悬架摆臂、液压可调离地间隙，以及全套定制自适应减震器，不仅实现了更宽的轮距（较原厂增加100毫米），还能应对巨大的空气动力学载荷。

动力系统方面，发动机最大功率从原厂的641马力提升至更为强劲的907马力。

可想而知，这样的深度改造价格不菲。RML Bespoke为客户提供的基础改装费用为52万英镑，且这一价格不包含基础车型本身。而目前英国市场一辆二手的里程数低、配置优质的992.1代911 Turbo S，当前售价约在17.5万至20万英镑之间。

GTH总产量仅为39台，其中前10台将以“40周年纪念版”身份推出，以庆祝RML成立40周年这一里程碑时刻，堪称真正的稀缺车型。其目标用户是资深收藏家，这些人通常已拥有多辆超跑，追求极致硬核的性能，同时渴望一款与现有藏品截然不同的独特座驾。

尽管严格意义上GTH并非传统的“复古改装车”，但RML Bespoke的运作模式与之类似，每一台GTH都基于客户提供的基础车型打造，且该基础车需已在最终交付目的地国家完成注册。

每台GTH的改装流程始于将基础车送往Litchfield Motors进行发动机升级。该公司表示，尽管911 Turbo S的发动机细节与其他车型不同，但为涡轮增压发动机提升动力的核心逻辑是相通的，无论改装对象是911、日产GT-R（参数丨图片），还是其他Litchfield擅长调校的车型，都基本一致。

增加进气量、提升涡轮压力且不增加迟滞、控制进排气温度，是Litchfield动力升级方案的三大核心，再配合发动机控制软件的精准调校，确保整套系统稳定运行。最终成果令人惊叹。

如前所述，最大功率较原厂提升266马力，扭矩则增加200Nm，达到1000Nm。

Litchfield Motors对992代Turbo的发动机极为熟悉，并对其工程设计赞不绝口，称其强度惊人。PDK双离合变速箱无需更换强化部件，仅通过软件调校提高液压系统压力，使离合器咬合更紧密即可。

Litchfield团队中负责打造直线加速赛车的工程师证实，即便不强化发动机与变速箱内部部件，这套动力总成仍有20%-30%的性能余量。显然，即便GTH已实现大幅性能提升，仍远未触及这套动力系统的极限。

基础车完成发动机升级后送回RML，首先会拆除所有外部车身面板，仅保留单体壳车架。随后，车身将全部替换为碳纤维部件，其中最具标志性的是一套从A柱延伸至车尾的一体式碳纤维覆盖件，整合了车顶、车顶进风口与宽大的后翼子板。

这套重19公斤的碳纤维“蚌壳式”覆盖件需由四名技师协作安装并与车架粘合，是GTH设计的核心特征之一。

为适配更宽的车身并扩大行驶轨迹，RML为GTH换装了全新锻造悬架摆臂，同时借此机会将轴距延长25毫米，此举既提升了高速稳定性，也让车轮能更协调地嵌入比原厂长170毫米的车身轮廓中。

工程师在改装过程中特意保留了原厂的侧倾中心高度，确保保时捷原厂的主动防侧倾杆与后轮转向系统可正常工作。

自适应减震器由R53 Suspension按RML的定制要求研发，配备辅助弹簧设计，主弹簧可保持较柔和的设定以兼顾舒适性，而在大幅压缩或空气动力学下压力增大导致车身下压时，辅助弹簧则能提供更强支撑。

减震器提供三种模式可选，通过方向盘上的四个旋钮之一进行调节，这些旋钮设计与911 GT3 RS的控制旋钮相似，但实为RML原厂制造。除减震模式外，这些旋钮还可控制动力模式、离地间隙，以及主动空气动力学/DRS系统（后两项功能由GTH全新液压系统驱动）。

可调离地间隙是保时捷原厂911不具备的功能。

GTH的离地间隙调节范围达55毫米，赛道模式下离地间隙比常规公路模式低15毫米，而完全升高模式下则比常规高度高40毫米，可轻松通过减速带，且调节过程可在瞬间完成。

接下来是内饰部分，GTH的内饰主体仍保留992代911的原厂布局。

这次的测试原型车未进行额外装饰，但客户车辆将提供丰富的颜色与内饰材质个性化选择。尽管外观与原厂车型差异巨大，内饰却高度保留量产车设计，这或许会让部分消费者略感失望，但考虑到原厂驾驶舱的实用性与成熟度，这种选择也情有可原。

GTH是一款越深入体验越觉有趣的车型。

它的设计与驾驶感受，就像是911 GT3 RS与经典GT1赛车的结合体。无论是公路版911还是极致的917-30赛车，大排量涡轮增压保时捷总能给人一种“从容霸气”的感觉，GTH也继承了这种特质。引擎仿佛在时刻积蓄力量，扭矩爆发时带来的强烈推背感，能瞬间点燃驾驶者的肾上腺素。

它的驾驶体验与搭载Manthey套件的992代911 RS（GTH最直接的竞争对手）截然不同。

Manthey RS的操控响应极为敏锐，但动力输出特性较为线性，需将转速拉至6000转以上才能释放全部实力。虽然也能以低速悠闲驾驶Manthey RS，但GTH无需费力即可展现更强劲的动力，在高挡位下轻踩油门，就能轻松超越慢车，过程从容且极具压迫感。

转向响应方面，GTH比原厂Turbo S更为敏锐，但相较于RS车型，转向的即时性与路感反馈稍弱。其转向手感延续了四驱版Turbo S那种经过过滤的精准感，但车身动态响应更活跃，抓地力储备也远胜原厂。

不过，GTH无法提供RS（尤其是Manthey改装版RS）那种极致的车头指向性。事实上，这种调校是合理的，与RS不同，GTH需应对更大的扭矩输出，底盘承受的负荷更高，因此需要保留一定的横向与纵向抓地力余量，过度敏锐的转向反而可能影响操控稳定性。

在低速急弯中，空气动力学下压力的作用不明显，GTH的行驶特性更接近传统跑车，车身姿态中性，可通过油门控制调整平衡。入弯时平稳释放刹车，逐步给外侧前轮加载荷，随后缓慢加深油门，最终会感受到轻微的推头。

若在刹车时给车头施加更大压力，入弯时迅速释放刹车，则能让车身更灵活地转动，进而更早地通过油门调整车身平衡。这些都是911车型的经典操控特性，在GTH上依然适用，探索这些特性的过程充满乐趣。

由于车辆控制系统的安全关键部分无法也不允许修改，GTH仍沿用原厂Turbo S的PSM车身稳定系统。这套系统在多数情况下表现正常，但偶尔会出现响应不一致的情况 —— 入弯初期若油门给得过于急切，PSM会立即介入且干预较为明显，但若油门控制更为平缓，避免扭矩突然爆发，则可避免PSM介入。

若持续平缓且逐步加深油门，扭矩会不断累积，有时甚至会让PSM“反应不及”，此时车辆可能在动力输出状态下出现轻微甩尾，而电子系统并未及时干预。

这并非严重问题，但如果你的预期是992代RS或现代法拉利、迈凯伦超跑那种精准的稳定系统表现，那么需要适应GTH在极少数情况下因原厂软件参数限制而出现的系统延迟导致的未干预轻度甩尾。

相比之下，GTH沿用的原厂Turbo S制动系统则表现完美。

前420毫米、后390毫米的巨大PCCB碳陶瓷刹车盘，分别搭配十活塞与四活塞单体式刹车卡钳。刹车踏板脚感坚实，反馈清晰，制动力线性可控，给人充足信心。当车速达到约290公里/小时，超过1000公斤的空气动力学下压力将使刹车系统的效能进一步提升，让GTH在赛道上的重刹表现极为强悍。

那这台车在公路上能感受到下压力的作用吗？

有时可以，但需要开启赛道模式激活空气动力学套件，并将车速提升到一定程度，才能真正体会到下压力的效果。高速连续弯道是GTH的主场，车身仿佛被吸附在路面上，稳定性令人印象深刻。

尽管入弯时本能地想轻踩刹车，但GTH在高速弯中展现出的从容姿态极具吸引力。

随着驾驶体验的深入，你会发现自己看待熟悉路段的视角也在改变。GTH的弯道性能彻底颠覆了常规驾驶认知。这种“参数级”的弯道能力虽在一定程度上减少了驾驶员的操作量，但判断入弯时机、控制油门刹车的决策难度却随之增加，填补了操作量减少带来的注意力空白。

最重要的是，GTH将超跑级的抓地力与令人惊叹的动力，融入了一台兼顾日常舒适性与道路合法性的911中，这种组合堪称独特。Litchfield调校的发动机搭配GTH全套Inconel合金排气系统发出的声浪更添魅力，启动时低沉沙哑，怠速时则呈现出浑厚而急促的质感，奠定了整车的硬核基调。

但这与深踩油门时这台高增压水平对置六缸发动机发出的呼吸声相比，仍显平淡。若要形容这种声浪，大概就像仿佛置身于上世纪90年代的勒芒赛道。

尽管GTH在标准模式下输出740马力，赛道模式下达907马力（湿地模式下降至650马力），但其日常驾驶表现却极为温顺，部分油门开度下，动力响应平顺线性。

在低挡位低速行驶时深踩油门，你会感受到一种被弹力绳不断拉向地平线的加速感，且力度越来越强，这正是1540公斤（较原厂Turbo S轻100公斤）的车身，搭配1000Nm扭矩所带来的独特体验。

而GTH的独特魅力也在两种驾驶状态中切换，高挡位低转速轻油门下的温顺巡航，与低挡位高转速全油门下的狂暴冲刺。很少有车型能像GTH这样，将日常实用性与极致性能结合得如此出色。

因此，很难用单一标签定义GTH。

如今市场上不乏经过深度改装、价格高昂的风冷式保时捷911，但GTH基于现役车型打造的特质，无疑是其重要优势。不过，尚不确定的是，对于习惯了Singer DLS Turbo那种极致美学设计与奢华内饰的消费者而言，GTH这种以性能为核心的改装思路，是否足以打动他们。

尽管150万英镑的Singer DLS Turbo与GTH的价格差距巨大，此类对比或许有失公允，但鉴于两者均以保时捷911为基础，对比仍不可避免。事实上，与GTH更为相似的车型，是Prodrive Impreza P25 —— 两者的研发公司均拥有深厚的赛车运动背景，且除自主研发外，还为汽车厂商提供代工工程与开发服务，技术实力雄厚。

如今，赛车业务仅占RML总业务的10%，但赛车基因仍占据着他们90%的DNA。这一点从GTH项目的目标与紧凑的研发周期中可见一斑，从2024年初冬启动概念设计，到同年8月底推出首台客户车辆，整个过程仅用了18个月。

GTH真实地反映了RML Bespoke的雄心，以及其对实证性能提升的执着追求。

GTH的性能表现与实现方式都极具吸引力，在当今市场上独树一帜。公路驾驶已能让人乐趣满满，但这仅仅是其性能潜力的冰山一角。

赛道驾驶才是真正的终极体验。

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