争议三年！广州 “十字高铁枢纽” 变小：国铁站场缩减至7台17线

早在今年4月份，高铁黄埔站综合交通枢纽项目框架协议签约活动在广州市黄埔区举行，标志着这一广州 “五主四辅多节点” 铁路枢纽布局的重要节点进入实质性推进阶段。根据规划，黄埔站位于黄埔区 “三城一岛” 中的广州海丝城，建成后将实现15分钟至东莞与中山市区，20分钟至广州白云机场与深圳宝安机场，30分钟至深圳与珠海市区的快速交通网络，成为辐射大湾区的标杆性综合交通枢纽。

然而，最新公布的规划方案却出现重大调整：佛穗莞城际铁路暂时不与广州地铁37号线互联互通，同时广深城际在黄埔站的设站计划被取消。这一变化引发了广泛关注，因为意味着争论三年的“广州东部超级十字枢纽”终于落槌——但结果不是更大，而是更“小”。

在2024年3月，根据广铁集团发布的黄埔站最新平面布置示意图可知，黄埔站布局为9台23线，新增4台6线。其中当时最大的亮点就是广深第二高铁的车场由3台7线调整为5台11线，同时增设了广深城际车场2台4线。然而，时隔一年多，根据广州地铁最新发布的“佛穗莞城际铁路鹭洲至新塘段项目可行性研究报告”可知，佛穗莞城际黄埔站与规划地铁19号线、29号线、37号线、4号线复线以及国铁线路换乘，车站为地下两层岛式站台车站。与此前规划不同的是，佛穗莞城际与37号线将平行敷设且相互独立，站前站后均未设置跨线渡线和联络线，无法实现线路互联互通。这意味着乘客需通过站厅换乘，无法实现“一车直达”的跨线运营。

此外，黄埔站还有另外一个重大调整：广深城际铁路不再于黄埔站设站。原规划中（年初公布的规划），黄埔站国铁场规模为9台21线，包含广深城际2台4线；目前的新方案则缩减至7台17线，其中缩减的就是广深城际，这就是说广深城际列车将直接通过黄埔段而不停靠。那么，是什么原因导致黄埔站进行如此大的调整呢？

表面看，两条线路“缺席”让黄埔站从“超级枢纽”降级为“区域枢纽”，但广州意图恰恰在于“用空间换时间、用减法换增量”。

首先，说一下佛穗莞城际铁路不与广州地铁37号线互联互通的可能因素：核心因素就是地铁37号线目前的建设时序还存在不确定性。作为广州东部快速地铁，37号线规划由广州东站延伸至从化，但目前仅纳入《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》，尚未进入国家发改委审批阶段。此外，由于37号线建设时序不明确，这一方案调整可以大幅度降低车站的造价，无需提前预留37号线车站相关土建工程。虽然不能实现“互联互通”，但这样却可以换来“各自提速”。

佛穗莞取消37号线跨线车后，东莞松山湖—佛山鹭洲大站快车旅行时间由86分钟压缩至68分钟；37号线广州东—知识城段则可在高峰时段开行2.5分钟间隔的“公交化”列车，运力提升30%。“互联互通”让位于“速度优先”，更符合两线不同的功能定位：一条服务湾区城际，一条服务市域通勤。

其次，为什么取消广深城际设站？虽然官方未直接说明原因，但从整体规划来看，这一决策可能与避免重复建设有关。黄埔站与新塘站相距仅约14公里，若两站功能重叠过多，可能导致资源浪费。目前新塘站客流不如预期，若黄埔站再引入广深城际，可能进一步分流客流，使新塘站处境更为尴尬。此外，更重要的是：自2025年1月5日起，广深城际每日开行167趟列车，全程耗时压缩至68分钟，停靠站点聚焦于广州东站、东莞站、深圳站等核心枢纽。若增设黄埔站，需额外安排列车停靠时间，可能影响整体运行效率。还有一点就是，如果广深城际还在黄埔站增加两对到发线，需把既有信号系统升级为CTCS-3，区间通过能力不升反降。

总而言之，黄埔站的“舍得”比“堆砌”更显智慧。佛穗莞与37号线虽不再互联互通、广深城际设站取消，看似让枢纽“瘦身”，实为广州东部乃至湾区轨道交通网络未来发展的“未雨绸缪”。当黄埔站通车之日，人们或许会发现：少一点交叉，反而让湾区跑得更快；做一次减法，反而让城市赢得更大空间。