神性消失后，小米要学会变成普通车企｜甲子光年

改变，就有希望。

作者｜张麟

编辑｜王博

当销量攀升，小米就不再是一个被神话的车企（后文涉及汽车业务时称“小米汽车”），它正像普通车企一样，开始应对产品功能、产能等一系列问题。

2025年9月25日，雷军进行了最新一次的年度演讲，介绍了小米SU7和YU7的诞生过程：如何立项、几经波折，最终获得了成功。

小米SU7和YU7在某种意义上其实始终是好车，因为销量证明了一切。但进入2025年，雷军需要面对的不再是如何把车卖出去，而是如何让用户持续信任和坚定选择小米汽车。

从“年轻人的第一台车”到“挖孔前机盖的质疑”，从YU7的订单暴涨，到近期小米SU7的大范围召回，小米汽车正在经历一个车企必须经历的困难与挫折，而且这些问题无法单纯利用品牌效应来解决。

当“神性”叙事不再带来流量，小米汽车必须学会像一家普通车企那样，接受质量、利润和产能的循环拷问，并在这一过程中，完成一次新的蜕变。

1.英雄要问出处

雷军举办了2025年度演讲。这是雷军的传统，从2020年开始，每年他都会进行一次年度演讲，当然，在讲故事的同时也会发布新品“带带货”。

第一年，雷军年度演讲的主题是《相信自己、一往无前》，第二年是《我的梦想，我的选择》，然后是《穿越人生低谷的感悟》、《成长》、《勇气》，今年的主题是《改变》。

小米确实在改变，雷军的年度演讲的主题字数越来越精简，但内容却越来越宏大，包罗万象。雷军也从为什么造车、遇到了哪些困难，一路讲到了小米SU7和YU7取得了哪些成就，以及本次年度演讲上的重磅新品——小米17手机。

雷军的开场，从5年前说起，从小米的造芯项目遇冷说起。

2020年前后，小米澎湃S2多次流片失败，手机SoC研发暂停、团队转做小芯片。雷军说，他从围棋中学到了复盘的能力，他开始问自己：做对了什么、做错了什么、再来一次应该怎么做。

复盘的结果，是小米必须从一家互联网公司，走向硬核科技公司。在这种雄伟的战略目标下，小米开始造车，芯片项目也随即重新启动。

开场25分钟后，雷军聊起了小米汽车，一张“SU7 Ultra 征战纽北”的海报跃上大屏。

小米汽车的纽北成绩一直是雷军最津津乐道的内容之一。2024年10月28日，小米汽车公布了小米SU7 Ultra原型车6分22秒091的纽北成绩，这一成绩位列纽北历史总榜全球第3，仅次于保时捷919 Hybrid EVO和大众ID.R。

2025年6月11日，小米SU7 Ultra量产车取得了7分04秒957的纽北成绩，刷新“纽北最速量产电动车”纪录，比保时捷Taycan Turbo GT（7分07秒55）更快。

这样亮眼的成绩来自于小米SU7 Ultra搭载的V8s和V6s电机，更来自于小米汽车的技术突破。雷军说：“V8s超级电机我们要自己造，因为如果用了代工厂，人们又会说这是供应商的技术，真的是会气死你。”

无论是造车，还是造芯片，雷军的讲述总是包含着“激动”“沸腾”，总是关于梦想和勇气。正如雷军所说，“卖得动吗？”是小米汽车造车之初最关心的问题，这个问题需要小米汽车用勇气回答。

事实表明，小米汽车不仅是成功的，而且成功非常快，它甚至都没有按传统的造车新势力车企一样，用高性价比的车型打开市场，而是用了几乎所有人都不看好的轿跑车型，作为首款车型发售，但依然成功了。这种现象在中国汽车历史中堪称罕见。

2021年3月，小米宣布造车；2024年3月，小米汽车开始正式交付SU7，当年的交付量就超过了13.5万辆。如果按照成立时间算起，达到同样的销量，小鹏用了9年，蔚来汽车、理想和零跑，都用了8年。

可以说，小米汽车把很多车企十年才走完的路，三年就走完了。

2025年6月26日，小米YU7上市，3分钟大定破20万台，18小时锁单量达24万台，堪称中国汽车市场的奇迹。在年度演讲的现场，雷军公布了小米YU7的最新销量：从7月6日开启交付，目前已交付超过4万辆。

小米YU7销量

为了实现小米SU7和YU7的一炮而红，小米汽车不仅在产品形态上选择另辟蹊径，还在小米SU7和YU7上市前，进行了大量市场营销层面的动作，几乎把所有的工作重心放在了如何让消费者关注到产品并产生购买意愿上。

高超的营销手段、雷军的个人魅力和亮眼的产品所带来的影响，最终直接反映在了小米汽车的销量上。今年8月，在小米YU7度过了第一个完整交付月后，小米汽车销量超过了3.6万辆，不仅创下了历史新高，同比更是暴增177.6%。

但问题也随之而来。

2.神性消失，直面问题

9月19日，小米宣布召回11.69万辆SU7标准版，原因是“部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患”。

召回消息发布当日，港股小米集团股价在小幅上涨后随即下跌，跌幅一度超过2%，最终收跌0.88%。

虽然此次召回采用了线上OTA升级的方式，无需更换物理零部件，但如此大范围的关于智能辅助驾驶功能的召回，还是让人不得不重新看待小米汽车的用户信任程度和发展前景。

电动汽车用户联盟的相关研报显示，小米SU7的用户中，将智能驾驶作为主要选择因素的用户占比有33%，虽然要低于外观、生态、品牌和续航，但仍高于动力、配置、内饰等因素。

制图：甲子光年 数据来源：电动汽车用户联盟

但无论是模型研发、现场演示还是用户感知，小米汽车的智能辅助驾驶能力都没能成为“重点”，相比之下，鸿蒙执行、蔚来、小鹏、理想等车企都在竭尽全力告诉用户，自己的智驾能力是产品的核心卖点。

在消费者越来越关注智驾能力的未来，这是小米汽车亟需解决的问题之一。

除此之外，小米汽车产能不足也是公认的事实。

截至2025年7月底，小米两款车型的未交付订单超过40万辆。其中，小米Yu7标准版交付周期长达55~58周，高配版本交付周期也在40周以上。这意味着，如果现在下单购车，最快也要等到明年夏天才能提车。

对比之下，小鹏全新P7目前的交付周期仅为2-4周，最特殊的鹏翼版也仅仅需要5-7周就能提车。

小米内部很清楚汽车业务的交付压力。小米集团总裁卢伟冰曾明确表示小米不参与价格战，当下最重要的是交付手里的订单。

但小米汽车北京一期工厂的设计产能仅为15万辆，即使采用两班倒的生产模式，年化产能也不过30万辆，以目前小米汽车月销量超3万辆的水平来看，一期工厂的产能已经达到上限，再无提高的可能。

有媒体曾报道小米汽车北京二期工厂将在今年6月竣工，7~8月投入生产，但以目前小米汽车订单交付周期来看，二期工厂的产能并没有释放，很大概率仍未投产。

交付周期过长将会导致订单流失，这是汽车行业的铁律，小米也无法打破。

最重要的是，这种压力会随着交付周期的变长逐渐从企业传递给消费者。显然面对如此大规模的用户订单，小米汽车并没有完全做好准备。

如果说3年前，让小米汽车痛苦的，是如何造出来这样的好车，并让消费者愿意真金白银地购买它们，那么现在，小米汽车需要面对的，就是如何让消费者尽快拥有它，并放心地驾驶它，这些问题更加具体，更加严肃，也更加无法通过营销方式解决。

在消费者眼中，无论是小米SU7还是YU7，都是足以载入中国汽车工业史好车，它们造型优雅、生态成熟、动力充沛。消费者也总是对雷军充满期待，后者给他们带来了太多的惊喜，一个又一个。

（封面图及文中未标注来源配图来自2025雷军年度演讲）