“新型LNG运输船设计毫无意义”

近期，商船三井、三星重工等海事头部企业相继推出新型液化天然气（LNG）运输船概念设计，引起业界关注。然而，船舶行业资深媒体人、评论员及咨询顾问Pierre Aury却对此提出原则性反对意见。资料显示，Pierre Aury以对航运业绿色转型的尖锐批评和对技术可行性的深度质疑而闻名。

Pierre Aury通过新加坡航运媒体发表文章称，对商船三井与三星重工近期发布的新型LNG运输船概念设计特别关注。

相关设计分别是：商船三井与HD现代重工、三星重工合作研发的两型17.4万立方米新型薄膜型LNG运输船概念设计，每艘船配备4套刚性翼帆风力辅助系统；三星重工推出的全球首艘以小型模块化熔盐反应堆（MSR）为动力的17.4万立方米LNG运输船概念设计，已获得美国船级社（ABS）和利比里亚船旗国共同授予的原则性批准（AiP）。

Pierre Aury在文中举例称，以平均密度0.6计算，17.4万立方米LNG相当于约10.5万吨，无论这些LNG的最终用途（发电、供暖、烹饪等）是什么，绝大部分甲烷最终都会被燃烧，每燃烧一吨甲烷会向大气释放2.75吨二氧化碳。

因此，10.5万吨LNG燃烧期间将产生近30万吨二氧化碳，此外还需计入液化、气化、运输环节的排放，以及被称为“甲烷泄漏”的排放——即甲烷流经主机时未被充分燃烧产生的排放。

甲烷本身是一种强效温室气体，主发动机每日燃油消耗量（以重质燃料油当量计）在50吨至90吨之间，具体取决于技术类型（二冲程低转速发动机与四冲程中转速发动机配发电机及电动机的组合）。

以30天往返航程日均70吨计算，17.4万立方米LNG运输船全程消耗2100吨重油当量，并排放6300吨二氧化碳（2100×3=6300，每燃烧1吨重油产生3吨二氧化碳），而这6300吨二氧化碳约占前述燃烧期间30万吨排放量的2%。

因此，假设采用核动力，LNG航运业便可宣称每航次可减少6300吨二氧化碳排放——但这意味着当LNG运抵目的地时，使用期间将释放出多达48倍（300000/6300）的二氧化碳排放量。

当前LNG运输船订单量已达现有船队规模的44%，而全球天然气需求预计到2050年将增长20%，由此产生的碳排放相关数据正变得令人瞠目结舌。

Pierre Aury还指出，若满载17.4万立方米LNG运输船遭遇重大事故，后果将如何？是形成巨型冰块？引发剧烈爆炸？抑或两者兼而有之？为求稳妥，我们不妨再添置一座核反应堆。

倘若LNG运输船采用风力辅助系统推进，上述所有计算——即节省的二氧化碳排放量与额外排放量的对比——将显得更加荒谬。最佳情况下仅能节省30%燃料，某些数据甚至显示节省比例低至17%。

Pierre Aury在文章末尾指出：“在航运业的二氧化碳排放问题上，我们看似‘清醒’，可一涉及天然气二氧化碳排放，却变得如此‘糊涂’。”