小米一夜召回11.7万辆车，主动承认辅助驾驶存在问题

9月19日，国家市监局网站一则消息点燃了全网：小米汽车召回116887辆SU7标准版。

这个数字创下了新能源汽车行业单次辅助驾驶相关缺陷召回的新高，也将智能驾驶安全问题再次推向了风口浪尖。

01 小米主动承认L2辅助驾驶问题

小米汽车此次召回的是2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。

此次召回，小米主动承认部分SU7车型在L2高速领航辅助下，对极端特殊场景的反应迟滞、识别不足，导致一旦驾驶者未能及时接管，碰撞风险陡然飙升。

值得注意的是，此次小米选择通过汽车远程升级（OTA）技术为召回范围内的车辆免费升级软件，以消除安全隐患。这种“空中修车”无需车主前往实体服务中心。

02 辅助驾驶事故频发

小米SU7的问题并非个例，而是当前智能驾驶行业面临的共性难题。

今年以来，各个新能源汽车品牌都有不断发生的交通事故，而且大多指向了辅助驾驶问题。

2月18日小鹏G9：NGP无故向左变道，撞上辅路隔离带。

3月23日蔚来ES6：碰撞护栏后冲入对向车道起火，致3车受损、5人受伤。

3月29日小米SU7：NOA模式下撞施工路障爆燃，致3人遇难。

4月17日理想L9：辅助驾驶误将广告牌货车图案认作障碍物，急刹致后车追尾。

5月26日特斯拉Model Y：Autopilot未识别静止货车，高速追尾致司机重伤。

6月11日小米SU7：郑州失控连撞16辆车，多车损毁、人员受伤，司机被控制。

6月17日问界M9：智能驾驶避让施工护栏时方向盘异常转动，撞向右侧车辆。

懂车帝联合中南大学发布的《智能网联汽车辅助驾驶安全场景研究报告》显示，高速公路是辅助驾驶事故发生最多的场景，追尾是最频发的碰撞类型，而感知系统识别失效是主要诱因。

更令人担忧的是，即使在普遍认为更安全的白天，事故占比也高达80.5%，说明当前技术在常规环境下仍存在严重不足。

技术层面，主流智驾方案依赖"摄像头+毫米波雷达"的纯视觉技术，虽成本相对较低廉，但在复杂环境中表现不佳。

更致命的是，系统在检测到障碍物后，留给驾驶员的时间往往只有几秒，人类从认知到操作的延迟非常容易超过这个时间。将复杂路况下的决策权仓促地推给用户，极大增加了事故概率。

当然人为因素同样不容忽视。专家强调："再高级的智能驾驶也只是辅助，不能称之为完全自动驾驶。"比如使用辅助驾驶后，驾驶员玩手机、聊天的概率激增，事故风险大增。

更值得警惕的是，部分车企在宣传中主打"高阶智驾""零接管"等概念，一定程度上误导消费者，使其更容易放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为。

工信部数据显示，2025年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量达775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率升至62.58%。随着智能辅助驾驶技术的快速普及，其安全隐患也随之扩大，已成为威胁道路交通安全的重要因素。

03 国家强制性标准来了

面对越来越普及的辅助驾驶安全问题，政府部门也在加快制定相关标准和规范。

就在小米宣布召回的两天前，9月17日，工信部公开发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见。

该文件主要针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能设置全方位安全技术要求，从"提升产品能力表现""强化安全保障要求""规范系统使用方式"三个维度规范组合驾驶辅助系统安全能力。

有意思的是，针对驾驶员过度依赖系统的问题，标准中特别规范了系统使用方式。要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示及报警，并在驾驶员未及时响应的前提下可控地退出激活状态。

此外，该标准统一使用"组合驾驶辅助系统"这一名称，取代了此前各企业混乱的命名方式，有助于消费者清晰认识到这类系统只能作为辅助，不能替代人类驾驶。

事实上，我国的智能汽车相关监管政策正在快速完善。此前，工信部在今年2月发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》，强化企业产品质量安全主体责任；今年6月1日起，对智能网联汽车实施强制性安全认证制度，未通过认证的车型被禁止生产、销售和上路。

小米此次大规模召回事件，无疑是对当前火热的辅助驾驶领域的一盆冷水。

科技进步的极限，不是想象力，而是对人性的敬畏与安全的底线。