风险和挑战并存——北极航道连发两起货船冰困事故

2025 年 9 月，两场相隔数千公里的高关注度海上事故，揭开了北极航运的脆弱现实。阿曼籍苏伊士型油轮 “山猫号”（Lynx）在俄罗斯北部海岸遭遇晚季海冰被困，荷兰籍货轮 “泰晤士堡号”（Thamesborg）则在加拿大西北航道（NWP）搁浅。这两起几乎同时发生的危机，凸显出一个日益尖锐的矛盾：气候变化虽让北极水域逐渐具备商业通航条件，但支撑安全航行的基础设施、监管体系与技术手段却严重滞后。更值得警惕的是，地缘政治压力与经济利益诱惑正推动船舶在这片全球最脆弱的生态系统中，开展越来越具风险的航行活动。

2025年9月6日，荷兰籍货轮 “泰晤士堡号”在加拿大西北航道搁浅

俄罗斯北方海航道：规则松动与制裁规避的双重风险

“山猫号” 这艘全长 274 米的油轮载有 100 万桶俄罗斯原油，计划运往亚洲，却在 9 月 6 日于北纬 72 度的高纬度海域因突发海冰滞留。该船不仅没有冰级认证，未取得强制性北极航行许可，甚至未被纳入俄罗斯官方的航道交通日志 —— 这种刻意隐瞒的操作，正是为了掩盖其规避制裁的航行行为。目前，“山猫号” 已因违反七国集团（G7）原油价格上限、从事高风险违规航运，被美国、英国、欧盟等多个国家和地区列入制裁名单，却仍在通过北极航道向亚洲市场转运俄罗斯石油。

此类事件并非个例。就在 “山猫号” 被困前几周，液化天然气运输船 “北极迈塔格斯号”（Arctic Metagaz）也因未提前安排破冰船护航，在东西伯利亚海滞留超过一周。根据俄罗斯北方海航道管理局的规定，即便是轻度冰情，无冰级认证的船舶也严禁独立航行。但俄罗斯急于将北方海航道打造成 “极地丝绸之路”—— 这条航道比苏伊士运河更短，能缩短亚欧航运距离近 30%—— 的野心，正导致规则被系统性突破。

液化天然气运输船 “北极迈塔格斯号”在东西伯利亚海滞留超过一周

受冰级船舶短缺影响，俄罗斯当局不得不默许无冰护能力的船舶通行，且常缺乏有效监管。2022 年俄罗斯批准的北方海航道发展计划显示，未来 13 年将投入 2 万亿卢布（约合 223.8 亿美元），建造 50 余艘破冰船与冰级船舶，并新建港口和应急设施。然而计划与现实存在巨大鸿沟：俄罗斯核动力破冰船队虽实力较强，但运力已严重透支，导致 “山猫号” 这类船舶不得不脱离保护独自航行；同时，制裁又阻碍了俄罗斯从国外采购冰级船舶 —— 尽管该国 2018 年已立法要求北极化石运输船舶需国内建造，但本土产能短期内无法填补缺口。这种监管空白，本质上是经济诉求凌驾于安全规则之上的结果。

加拿大西北航道：海图过时与气候变量的双重陷阱

数千公里之外，“泰晤士堡号” 在加拿大富兰克林海峡的搁浅，则暴露了北极航运另一重致命短板 —— 航道测绘的严重滞后。与 “山猫号” 不同，这艘荷兰籍货轮拥有 1A 冰级认证，理论上可在夏秋季的北极一年冰区航行。但在 9 月 6 日从中国向加拿大东部航行、穿越西北航道时，它仍撞上了浅滩，成为今年夏季加拿大北极地区第二起搁浅事故（此前 “罗塞尔・A・德斯加涅号” 货轮曾在努纳武特地区佩利湾搁浅）。

“泰晤士堡号” 在加拿大富兰克林海峡的搁浅

事故的核心原因在于过时的水文数据。“泰晤士堡号” 搁浅区域的水深测量，还是 1980-1989 年间通过冰面完成的，测量间隔达 2000 米，分辨率远不足以支撑现代船舶安全航行。渥太华大学北极航运专家、加拿大研究主席杰姬・道森指出：“这片区域的海图精度极低，浅滩密布且多次困扰过往船舶，尽管已有明确的安全航道可供使用。” 而气候变化加剧了这一风险 —— 北极海冰的流动性日益增强、变化更难预测，往往迫使船舶偏离既定航道，进入未充分测绘的水域。“人们常常忽视，海冰动态的快速变化会把船舶推向测绘空白区，这次事故很可能就是如此。” 道森分析道。

“泰晤士堡号”（Thamesborg）从中国前往加拿大北极地区的航线

这一事件还凸显了北极航道的 “优势悖论”：“泰晤士堡号” 的运营方瓦根堡（Wagenborg）公司在官网宣称，西北航道比巴拿马运河航线短 3750 海里，可节省 14 天航行时间、减少 40% 碳排放，但这些收益的背后是显著升高的风险。作为欧洲首个穿越西北航道的航运公司（2016 年实现首航），瓦根堡虽有北极航行经验，却仍难抵航道条件的复杂性。历史案例也印证了这一点：2018 年冰级邮轮 “ Akademik Ioffe 号” 在富兰克林海峡以东的布西亚湾搁浅，2010 年 “Clipper Adventurer 号” 在西北航道西部的加冕湾触礁，两次事故均因天气条件有利、救援及时才避免人员伤亡与生态灾难。

加拿大海岸警卫队的应对暴露了北极救援的局限性

加拿大海岸警卫队的应对，既体现了北极应急能力的进步，也暴露了局限性。事故发生后，海岸警卫队迅速派遣两艘船只支援，其中轻型破冰船 CCGS“威尔弗里德・劳里埃爵士号” 当时位于西南方向 150 海里处，9 小时内便抵达现场；另一艘船只 CCGS“琼・古德威尔号” 还使用遥控潜水器对船体进行了检查。但恶劣天气导致打捞作业多次暂停，全套打捞设备需 7 天才能运抵偏远的事故现场。尽管目前未发现燃油泄漏，船体货舱也保持完好，但多个压载舱已受损进水，船舶向右舷倾斜，后续处置仍充满不确定性。

技术缺口与国际合作：北极航运的破局关键

这两起事故共同指向北极航运的系统性短板 —— 基础设施、监管与技术的三重滞后，而国际合作框架的碎片化则加剧了北极航道治理风险。北极理事会已就搜救、油污应对、科学合作达成协议，加拿大、芬兰与美国 2024 年签署的《ICE 公约》（ICE Pact）也聚焦破冰船协作，但这些机制缺乏强制执行力。更关键的是，俄罗斯将北方海航道纳入国内监管体系，加拿大主张对西北航道拥有管辖权，而其他国家多视这些航道为国际水域 —— 法律地位的争议导致统一安全标准难以建立，应急响应也常面临协调难题。

如今，“山猫号” 已在核动力破冰船协助下继续航行，“泰晤士堡号” 的打捞作业仍在推进，但这两起事故的警示意义远超事件本身。北极航道的经济潜力毋庸置疑，然而要实现北极航运的可持续发展，需各方摒弃地缘博弈思维，加大对破冰船、港口、应急设施的协同投资，加快更新水文测绘数据与海图；同时强化监管执行，建立统一的安全标准与环境准入规则，让技术创新真正服务于风险防控。唯有如此，这片冰封的 “黄金航道” 才不会沦为 “危机航道”。