长江航道大升级！中游“肠梗阻”变通途，万吨级船舶直抵内陆

长江航道升级进行时：投资百亿打造黄金水道

4.5米水深！长江宜昌至武汉段航道大提升

长江航运最后“梗阻”打通，万吨级船队可直达

一寸水深一寸金：长江航道升级带来物流革命

长江中游航道大升级：万吨船舶直达内陆不再是梦

航道水深每提高0.1米，2000吨级货船就能多装载170吨货物，利润提升约10%——这就是“一寸水深一寸金”的长江航运现实。

2025年长江干线宜昌段航道维护疏浚项目正式开工，标志着长江宜昌至武汉段航道整治进入最后攻坚阶段。预计工程完工后，该段航道枯水期维护水深将全部提升至4.5米，5000吨级船舶可常年直达宜昌。

长江宜昌至武汉段全长约612.5公里，约占长江干线航道的五分之一，上连三峡库区，下接下游深水航道。这段航道以岳阳城陵矶为节点，整体呈现V字型，曾经是长江航运最难啃的“硬骨头”。

天然条件制约着这段航道的发展。长江中游流域内段河型众多，河床组成复杂，天然节点较少，两岸抗冲性弱。加上与大小支流、湖泊相连，导致河床演变剧烈，洲滩变迁频繁，滩多水浅，航槽极不稳定，碍航情况频发。

为解决这一难题，湖北省在2014年4月提出了“645工程”，即武汉至安庆6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程。两年后，这一工程被列入国家《长江经济带发展规划纲要》和交通运输部水运“十三五”发展规划，上升为国家战略。

“645工程”带来的经济效益十分显著。据交通运输部门测算，工程实施后，1.3万吨级内河船和1万吨级江海船将直达武汉、5000吨级内河船直达宜昌。投入运营后按20年测算，航运直接经济效益达547亿元，沿江物流成本将大幅降低。到2030年和2040年，预计可节约船舶能耗约4万吨和4.2万吨。

去年4月，长江武汉至安庆段6米水深航道整治工程建成并通过竣工验收，已经满足万吨级船舶常年通航需求，让武汉实现了从“河港”向“海港”的转变。剩下的4.5米水深目标段，成为长江中游航道整治的最后攻坚战。

界牌水道是长江中游著名的复杂多变浅险水道，素有“长江咽喉”之称。受近年特大洪水、汛期反枯等特殊水情影响，右汊航道通航条件逐年恶化。2024年，界牌水道实施了长达9个月的单向管控，日均影响超过40艘船舶通行，导致物流成本上升15%至20%，成为长江中游航运畅通的瓶颈。

为彻底改善通航条件，长江航道局经长期研究论证，科学选定左汊实施精准疏浚。今年7月下旬，调遣三艘疏浚船全力施工，完成疏浚145万方，成功打通左汊。这次改槽实现了长江干线首次非禁航式航道调整，做到了航路“无缝衔接、无感切换”，最大限度降低了对航运的干扰。

岳阳市利旻船务有限公司负责人包洋表示：“原来通过界牌水道，要贴着一条条丁坝走，险象环生。现在左汊开通，航道更宽了，航路更顺直，畅行无阻了！”左汊航道开通后，过往船舶不用单向管控、排队放行，显著提高了运输效率，降低了运营成本。

新开通的左汊航道使船舶通过时间缩短10%。随着界牌水道左汊口门拓宽至200米以上，单船最大吃水可提升0.8米。预计界牌水道改槽将年增货运量1500万吨，显著降低物流成本，提升物资运输效率。

长江武汉至宜昌段全面实现4.5米水深航道后，将显著释放长江中游航运潜力，降低物流成本、提升运输效率，有利于打造沿江综合运输大通道。同时实现更多大宗商品从长江上游运送至长江中游，促进船舶与港口向大型化、标准化、智能化转型。

作为长江径流里程最长的省份，湖北2024年水路货物运输量、水路货物周转量增长8.9%、9.5%，达到7.6亿吨、5470亿吨公里。湖北正在全力打造“水运上的湖北”，全省三级及以上高等级航道里程2213公里，位居全国第二。

国家规划的36个内河主要港口中湖北有5个。港口吞吐能力5.92亿吨、集装箱吞吐能力608万标箱，均居长江中上游第一位。2024年全省完成港口吞吐量7.53亿吨、集装箱吞吐量260.66万标箱。

去年，黄石港吞吐量首次突破亿吨，使湖北省亿吨大港数量达到4个，位居长江中上游首位。全省共创建8个国家级多式联运示范工程、8个一类水运开放口岸港区。

湖北各港口已经形成了明确的分工定位。武汉港重点打造国际集装箱枢纽港，发展集装箱铁水联运和水水中转；宜昌港定位为三峡翻坝转运枢纽港；黄石港定位于内河大宗散货多式联运港；黄冈港则成为长江中游矿建材料集散中心。通过港口功能定位区分，实现区域之间相互协同，更好发挥湖北“九州通衢”的区位优势和港口资源禀赋。

在航道升级之外，湖北省还谋划了荆汉运河工程，希望通过“截弯取直”方式重新修建一条横向运河，从根本上解决长江中游荆江河段碍航问题。该构想自2015年由在鄂专家团队提出以来，已谋划近十年之久。

荆汉运河工程涉及水利、自然资源、生态环境、航运等多方面，也将对长江中游多省的水运格局产生深远影响。从地图上看，荆汉运河的“拉直”设计，可能会绕过湖南第一大港岳阳城陵矶港，这需要统筹考虑各方利益。

去年8月，湖北召开省政府专题会议，强调加快谋划实施荆汉运河项目，积极推动项目纳入国家相关规划。与以往相比，这次表述增加了“加强向国家部委的汇报衔接和兄弟省市的沟通对接”相关内容，显示出更加务实的态度。

中国物流学会特约研究员余家祥认为，荆汉运河在船舶大型化效益、代替陆路运输方面将产生直接的持续的经济效益，但运河初期一次性投资巨大，且维护成本较高。由于荆汉运河还处于前期谋划阶段，现有河段进行航道整治就成为现实可行的替代方案。

随着技术进步，4.5米水深也不是长江宜昌到武汉段的终点。近年来，相关专家已经就长江城陵矶到武汉段航道水深提升至6.0米展开了可能性研究。如果这一设想成为现实，意味着万吨级船舶可以从武汉进一步上溯至岳阳，相当于湖南也拥有了“海港”，这将进一步改变长江中游的航运格局。

从长远来看，长江中上游6米水深在技术上具有一定可行性，在当前来看也有其必要性，可以作为一个中长期目标，配合三峡水运新通道建设，循序渐进推进。

武汉不久前印发了《武汉市推动长江中游航运中心高质量发展三年行动方案(2025—2027年)》，锚定国际性综合交通枢纽的目标，提出打造现代化国际化长江中游航运中心。可以借鉴上海国际航运中心建设经验，重点发展北外滩航运服务总部区，以国际航运服务大厦为引领，以航运交易和金融为特色，以航运总部经济为核心，以航运功能性机构引进为重点，引领航运中心发展。

按照湖北省年初的规划，今年将确保完成固定资产投资100亿元，新增港口通过能力2000万吨，高等级航道里程突破2300公里，港口集装箱通过能力达600万标箱，港口集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

长江航道的不断升级，正悄然改变着内陆地区的物流格局。内河航运被认为是目前价格最低的运输方式，湖北媒体曾做过比较，在中部六省社会物流总费用占GDP的比率中，湖北是最低的，其次是河南、安徽、湖南、江西。山西水运条件相对较差，也在这一指标中排名垫底。

随着4.5米标准化航道全面铺开，不仅5000吨级货轮可以满载穿梭于武汉和重庆之间，大宗商品运输成本下降，沿线产业带联动更加紧密，还推动港口向大型化、智能化升级。长江黄金水道的巨大潜能，正在被一步步释放。