至境L7来了！致敬新造车，别克扮猪吃老虎

3.0T动力0.5L油耗”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

增程圈里，来了位扮猪吃老虎的选手。

刚刚，别克正式发布至境L7，新车定位中大型轿车，有意思的是，发布前别克先致敬了一圈国内新势力品牌。

比如小米、理想、鸿蒙智行，当然还有特斯拉、奔驰。

作为一家老牌合资车企，开发布会先和国内新造车打招呼，这在行业并不多见，而且很多人不知道的是，别克之前还推出了全球首款量产增程式电动车。

在这个背景下致敬国内新选手，颇有亮剑的意味。

事实的确如此，官方表示，至境L7搭载的真龙增程，是目前最强的增程系统，比如其纯电续航可以达到302km，综合续航1420km，零百加速5.9s，百公里综合油耗0.5L。

至境L7还要做合资品牌中最强的智驾，为了证明实力，别克甚至在现场实测起APA智能泊车辅助，比如极窄垂直泊入、断头路垂直泊入等，最终结果表明，至境L7均完成了挑战。

看来这位增程的发明者，是有备而来。

01

满电亏电都是一条龙

增程技术被众多车企诟病的主要原因，主要存在很多实际问题。

比如馈电状态下动力明显下降，且伴随着油耗的升高，纯电续航里程短，需要频繁充电，还会出现因为电池的频繁充放，带来电池寿命的快速衰减。再有就是增程器介入后造成的抖动，以及车内的噪音等一系列问题。

至境L7上搭载的“真龙”增程系统，之所以叫“真龙”，就是要解决增程车型“有电一条龙，没电一条虫”的痛点。

先看基本的参数，这套由上汽通用全栈自研的增程系统，搭载了1.5T四缸增程器，这上汽通用自主研发，可输出115kW额定功率和230Nm最大扭矩，匹配发电机峰值功率为100kW。

电机方面则是配备了单电机，最大功率达到了252kW，峰值扭矩超过400Nm。这套增程系统可以提供相当于3.0T V6发动机的动力，在满电和亏电状态下，零百加速分别是5.9秒和5.98秒，几乎没什么差别。

关键是，这台增程器有着高达3.6kWh/L油电转化率，简单来说，1升油能换近4度电，这就意味着在进入亏电状态后能够高效地为电池补充电量，避免电机进入功率限制状态。结合至境L7上的59L大油箱，换算下来，相当于有个252度的储备电池。

另外，这套系统搭载了奥特能2.0增混专用高性能电池，容量为40.2kWh，CLTC纯电续航达到302公里，支持120kW快充，18分钟能从30%充到80%。

至于增程车型面临的电池衰减问题，这块电池能够实现超3700次全充全放循环，通过了2000+小时适配-40℃~60℃全温域的充放电测试，衰减可能性大幅降低，能做到纯电续航64万公里低衰减。

而且满电状态下，支持高达315kW/9C倍率的放电能力，在亏电状态下也能提供260kW/7.8C倍率的输出。经过实测，相比于富裕电量，亏电状态下高速超车的时间差小于0.1秒，亏电状态下零百加速的时间差，仅有0.08秒。

这种小于0.1秒的动力差异，对于车主来说，基本上可以说是无感。不仅是在常规场景，至境L7经过测试，能在海拔四千多米的昆仑山垭口实现20分钟内爬升2000m，能在高温地区连续20+次全油门零百加速无衰退，还能在-40℃的极度亏电场景下（SOC≈1%）实现电池冷启动。

这也就意味着，即便是极限的场景下，同样能享受到同样强劲的动力输出，不用担心严苛工况下车辆性能的衰减。

“无感”不仅仅体现在动力上，静谧性也算是别克的传统优势项目了。众所周知，增程的“吵”源于发动机介入噪音与振动问题，这套增程系统基于Silentium静驱技术，从噪音源、传递路径、控制策略三个维度解决。

比如，发动机与发电机采用同轴直连的一体式集成设计，动力传递更顺畅，让增程系统启停时的振动降低超25%，从而实现无感化介入。

效果就是目前行业内主流增程车型发动机介入噪音在2dB左右，而至境L7能将这一数值控制在小于0.5dB。

02

智能化终于补上了

如果说动力系统是基础，那么座舱和智能体验，则是至境L7想要瞄向国内新造车的关键。

来到车内，就能感受到一股浓浓的“新造车”风，至境L7采用“双连屏 + 全景AR-HUD”的组合方案，其中包括了10.25英寸的液晶仪表、15.6英寸中控屏以及50英寸AR-HUD抬头显示系统。

除此之外，几乎没有多余的控件，方向盘上的按键设计也是一切从简。可以这么说，扣了标，基本分不出它跟新势力有什么区别。

15.6英寸智能中控屏还支持屏外HR渲染、地图显示、媒体播放三大内容分屏，用户还能根据使用需求自主调节分屏尺寸比例，智能化程度向新势力看齐。

能如此操作的核心在于，搭载了国内首发的高通骁龙SA8775P芯片。今年6月底，上汽通用汽车宣布与全球顶级合作伙伴高通、博世达成三方战略合作，全球首个基于高通SA8775P芯片开发的智能座舱域控制器样品成功下线。

算力是72TOPS，比高通骁龙SA8295P芯片高一倍还多，而且这颗芯片是高通首款舱驾一体芯片，能联动智能交互与智能辅助驾驶两大系统。

至境L7还支持手机APP远程控制、一键备车、哨兵模式、CarPlay/HiCar手机互联等功能，语音交互也已经接入了AI大模型，除基本的交互对话外，也支持更多内容创作。

当然，除了首发的8775芯片外，至境L7首发搭载了Momenta R6飞轮大模型，其还是国内首个量产强化学习的智驾大模型，不是原来那种“模仿人类”，而是能自己学会超越人的那种。

能完成城市NOA领航辅助、不停车一键泊入等功能，另外还能应对近距离加塞、鬼探头、盲区遮挡等高频高危状况。

03

增程鼻祖回归

其实当你翻开通用的历史，会发现通用是第一个把增程式汽车量产而且引进中国的“增程发明者”。

2007年，通用汽车就已经研发了真正意义上的第一代增程式汽车——雪佛兰volt（沃蓝达），这台车曾在2011年引入国内过一段时间。

2017年，基于通用全球领先的EREV增程型电驱技术打造的别克VELITE 5亮相，这台车在市场上存在的时间并不长，后来被更为大家所知的微蓝6取代。

但VELITE 5已经运用了当时最为先进的增程技术：通用专利EVT电控智能无级变速箱、高度集成的TPIM电控模块、高性能交流永磁同步电机等核心部件，以及专为混合动力开发的1.5L直喷发动机和高性能三元锂电池组。

这些都要比当时一些基于EV的增程式车型复杂得多，百公里油耗也可以做到不到1L。

当时这台车在官方补贴之后，起售价高达22.98万元，可见这套技术在成本上有多高。而从第一代到第二代车型，虽然在中国市场上都没有热卖，从VELITE 5身上我们就已经可以看到别克做增程车的技术沉淀。

复盘遇冷的原因，生不逢时是一方面，另外当时成本较高导致车价过高，而且这台车型级别也较低，是一台紧凑级的轿车而不是较大尺寸的SUV等。

如今诞生于逍遥架构的至境L7登场，这位新选手能让别克乘上增程的东风吗？