物流人Samuel聊无人物流车：关键是能算清账

“五年内，我们会看到一个非常明确的增长曲线。”对于物流人Samuel来说，在城市低速物流领域，无人物流车正迎来蓝海。

从封闭场景到开放路面，更新的技术焦点

从标准化快递到个性化合同物流，Samuel在这行摸爬滚打十四年，啥都经历过。用他的话说：“快递相对标准化，合同物流才是挑战对不同行业的熟知能力。”

不同行业对包装、装卸、运输安全、到场追溯甚至卸货方式都有个性化要求。“每个企业的合同都不一样，KPI也不同”，这意味着物流解决方案必须定制化。在这个过程中，从业人员既需要投入脑力进行方案设计，又要承担繁重的体力劳动。

这种“高度依赖人力”的运营模式，自然成为技术创新的重点改造对象。圈子里让Samuel印象最深刻的技术突破，就是全自动化分拣。Samuel见过最早一批全自动分拣设备的上线，“当时分拨中心的分拣效率从每小时8000件跃升至15000件以上。”效率提升产生连锁反应，直接带动了整个配送时效的提升。

现在再聊智能仓储，早已不是“自动分拣”那么简单。物联网、AI、自动化设备、信息系统全线打通，它不再是一个仓库，而是一个智能中枢——自主决策、动态优化，重构了整个物流生态。

而技术的脚步从未停歇。当自动驾驶创新从“封闭场景”走向“开放路面”，无人驾驶物流车便顺理成章地成了行业的新焦点。

账能算平是首要

当Samuel在北京亦庄首次见证无人物流车在路上试运行——来自顺丰、中通、美团的车辆已从容应对真实路况——他意识到，物流的“无人时代”真的来了。

“但一开始，谁不怀疑？”Samuel表示谁都想做吃第一块蛋糕的人，问题是，商业模式能不能跑通？账能不能算平？

“成本是被重点考虑的。”当下物流行业的竞争，早已进入“每单成本差一分，全年支出差亿元”的精细化阶段。

规模效应和网络效应放大了每一个微小优势。能否比对手成本更低、效率更高，直接关乎企业盈利能力。也正因如此，对成本的极致把控，始终是物流企业最核心的竞争力之一。

Samuel进一步解释，即便是同一家快递公司，其在各个城市，甚至同一城市不同区域的每日接驳件量都存在显著差异。“因此必须精密核算：引入低速无人物流车，到底划不划算？这是一切的前提。”

严苛的账本压力反过来推着无人物流车从“demo”驶进现实。在近三年，Samuel看到的无人物流车越来越多，其应用场景正从特定区域扩展到完全开放道路。根据中泰证券研究，无人车已经帮助物流行业实现平均运营成本降低40%、效率提升60%。

除了直接降低成本，无人物流车还带来了意料之外的运营优化。“快递小哥不用反复奔波取货了，可以把更多精力放在末端最后50米的精准配送上。”Samuel表示，这不仅拉长了有效配送时段，也使单日派送量更有保障，整体用户体验明显提升。“所以说，它不只降本，更实现了增效与体验升级。”

面对“机器替代人力”的担忧，Samuel的看法很明确：“小哥其实是欢迎的——劳动强度降低，只要收入不受影响，对他们来说是好事。”加盟制和直营制企业可能策略不同，但整体上，“技术解放的是体力，而不是取代人性。”

路权认可和安全标准是量产的关键

当前头部无人物流车玩家开始大规模量产，车队规模直指万台级别。尽管前景广阔，但无人车要真正实现规模化普及，仍面临两大关键挑战：路权认可和安全标准。

“路权是前提——国家是否批准，是否开放区域甚至全城运行，都直接影响到落地规模。”目前，全国已有近200个城市或行政区开放测试，尚未出现重大交通事故或经济损失，Samuel认为这是一个非常积极的信号。

但他也指出，行业目前仍缺乏公开、透明的事故统计与披露机制。“企业通常不会主动披露自身不足。”他呼吁由行业协会或团体标准牵头，搭建统一的数据平台，增强行业透明度。

而将视野拓宽，Samuel认为矿区是极为理想的场景，“是闭环的运行环境，无需路权审批”。据他观察，现在已有不少矿主愿意尝试无人矿卡。

“一旦成本降到临界点，市场接受是必然。”Samuel指出，尤其在人力成本持续上涨、末端配送需求激增的今天，有关无人物流车应用的讨论，已从“要不要用”的选择题，转向转变为提供“如何用好”的系统性方案。