“东方之星”悲剧的预演，1983年“红星312”号客轮特大翻沉事故

事故简介：1983年3月1日，广东省海运局所属“红星312”号客轮载客二百零三人在由广州开往肇庆途中，行驶到三水县魁岗河口附近水面时突然遭遇飑线风袭击，致使客轮翻沉，造成一百四十八人溺亡。

一字排开的小型“红星”客轮

正在行驶的“红星”小型客轮

1983年2月28日18时30分，广东省海运局韶关航运局客船队所属的“红星312”号客轮在长长的汽笛声中缓缓驶离广州的大沙码头，船上一共搭载着二百零三名乘客和三十名船员（包括六名干部、十二名水手、十名客舱服务员和两名乘警）。该船是1980年由韶关船厂建造的小型内河浅水客船，标准排水量180吨，满载排水量250吨，最大载客量二百五十人，当天执行的是由广州驶往肇庆的加班班轮。

乘客登上“红星”客轮检票的场面

开航后三个小时，天黑了下来，此时“红星312”轮由代理船长袁丁才值班掌舵，以8节的全速逆流而上——

那个年代肇庆来往广州的交通还没有火车，长途公路客车因为车况差、砂土公路的路况也差、还要在北江马房渡口乘车渡船过江等原因，总共110公里的路程要在路上颠簸四五个小时，到了目的地人都也快散架了，所以很多人都宁愿选择坐船顺着珠江来往广州和肇庆之间。

广州大沙头码头停泊着的“红星”小型客轮

广州至肇庆两地的客船航线长期固定是18时30分从广州开船和19时30分从肇庆开船，每天一班两地对开，基本上在船上睡一觉快天亮就到了目的地，既舒服又不耽误白天办事的时间；如果遇上洪水季节，从肇庆开船的客船从珠江三角洲的水网河道抄近路顺水走，往往能够在半夜零点以前就到了广州，有亲戚朋友投宿的，上岸还来得及坐晚班的公共汽车。因此广州和肇庆之间的往返客船长期都是一票难求，班班客满甚至超员。

“红星”小型客轮内的统舱铺位

言归正传，21时左右，天上刮起了四级西北风，搅动着江水不断冲上干舷原本就很低的船舷导致主甲板不断上浪，要不是这个时候船上的乘客大多已经就寝，不然站在主甲板上就等于“免费洗澡洗脚”——

23时50分，“红星312”船进行了换班，由驾驶员曾日祥接替代理船长袁丁才接手操舵，虽然这段河道道窄流急，不时还有暗礁，但曾日祥自恃多年的跑船经验，依旧漫不经心地转动着舵轮，绕暗礁，避航船。

3月1日2时30分，“红星312”轮途经三水县西南镇，乘警们执行了一次巡视，确认乘客们都睡下后也回舱休息了。

2时50分，船行过珠江左岸魁岗黑浮标时，天上又淅淅沥沥地下起了小雨，两分钟后的2时52分，船行驶至翠坑村红浮标时，风力突然增大，随后电闪雷鸣并下起了倾盆大雨。驾驶员曾日祥察觉天空已经一片漆黑，风力已经影响到了船只的航行安全，于是决定就地抛锚避风。他立即将主机调转速度降至中档，通知水手准备抛锚。就在这个时候情况突变——

根据曾日祥事后的回忆：“驾驶舱外，水雾一片，视野模糊。我当时心烦意乱，正想下令抛锚，忽见浮标灯光从右舷舷边闪过，船体猛然摇晃。我知道是船已经打横了，刚想让水手快速抛锚，但这个时候船已经向左倾斜——”

暴雨下起来的时候，将已经入睡的代理船长袁丁才惊醒了，他事后这样回忆：“我被暴风雨的声音惊醒后，急忙披衣起床一路小跑到了驾驶台，这个时候船体已经向左倾斜，江水从左舷涌进舱室，我刚跑上驾驶台问（曾日祥）‘怎么搞的’，曾日祥回答‘突然来风了’，话音刚落船就猛地往左舷一翻——”

2时52分，“红星312”轮翻转180°，翻沉在三水县魁岗河口附近水面，船底朝天，船顶搁在河床中的一条坝石上。由于事发过于突然，且船只翻沉过程只持续了15秒不到，船上的人员根本毫无准备，大多数人在一瞬间就被翻扣在船舱内，只有四十多名识水性的乘客的船员在船只翻沉的过程中幸运地逃离船舱，落水后纷纷爬上露出水面的船底等待救援。

3时28分，风雨停歇后不久，三水县船工林镜全撑着一条小船来沿着江水寻找自己丢失的一条机动船，眼见一条船肚皮朝天躺在江面上，几十个人狼狈地在船肚皮上向他这边喊着：“救命船来啦！”

在得知情况后，林镜全也不去找自己的船了，立即载上了“红星312”轮的代理船长袁丁才等几个船员上岸求救。

除了落水后爬上船底的四十七名幸存者外，还有少数乘客仗着自己的水性极好，在落水后自行游泳上岸呼救，然后聚集在岸边，一遍又一遍地呼唤着还被困在船里的亲人名字。

一名当时只有17岁的少女作为自行泅水上岸的幸存者在事故发生三十多年后是这样回忆的：“当时我正在睡觉，突然船猛地一震，向一侧歪了过去，我差点从床铺上滚下来。上铺的表姐跳下来，对我说‘不好，可能触礁了要沉，快上甲板’，说着拽着我就往外面跑。我急着叫‘我还没穿外衣呢’，表姐根本没理我。”

“走廊很狭窄，我突然重重撞到了另外一个人，肩膀巨疼，差点晕了过去，整个被撞到了江水中。好在我当时才十七岁，年轻身体好，还是能够挣扎着划水。落水以后，四面漆黑，表姐也不知道在哪里。我大喊表姐的名字，喊了几十声也没人理我。”

“我害怕极了，只得跟着几个人，先朝着岸上游。我和表姐从小在家门口的河里扑腾，水性都不错，我甚至可以浮在水上睡觉。所以，我没有费多大力气，就游上了岸。万幸的是，上岸以后没多久，我就找到了表姐。相比很多家破人亡的，我们姐妹两人都没事，是最好的结局了。不这事情给我留下很深的影响。一晃就30多年过去了，到今天我也不敢乘船。”

沉船后一个小时，三水县水运公司的“三机512”号机动货轮率先赶到现场，通过往“红星312”号船底搭踏板的方式将被困在船底上的四十七名幸存者中的四十人分批救上船，另外七人被随后赶到的广东省海运局“粤监26”号船救起。随后，广东省海运局、海军南海舰队的救援船、打捞船陆续赶到，会同三水县县委、佛山地区地委以及从广州赶来的广州市委的相关领导组成“海事善后工作领导组”，在天亮后立即开展对“红星312”号轮船内受困人员的救援工作。

根据从韶关船厂调来的“红星312”号客轮的图纸，发现该船总共有三层客舱，第一层有三分之一在水下，舱内窗户下沿同甲板齐平。第二层、第三层则在水上，其中第二层客舱横贯整个上层建筑，第三层客舱位于驾驶舱后，占船身全长的三分之一左右。

而此时“红星312”号是倾覆倒扣在水中，第二层客舱和第三层客舱已经完全沉在水中，里面的人员估计凶多吉少，在翻船的时候能逃出来的也就罢了，挑不出来的应该已经全部遇难。但是第一层客舱因为船底还露在水面上，应该还留有部分空间，所以这里应该还有幸存者。所以“海事善后工作领导组”决定将救援重点放在第一层客舱上。

三水县公安局的一个副局长提了个建议：与其派潜水员下水探摸入口，不如直接在“红星312”的船底上直接开洞，把里面的人救出来，这样最省时间。

这个建议得到了众人的肯定，于是“海事善后工作领导组”调来了三架风焊机在“红星312”的船底上开展“打洞”作业，从7时开始至9时，一共在船底打出了七个洞，里面果然有幸存者！总共有二十六人从这里获救。

在确定没有发现其他幸存人员后，打捞“红星312”轮的工作随后展开——经三天现场打捞、搜寻、清点，“红星312”船被打捞上岸，在船内发现了一百四十八具尸体，绝大多数都是位于第二层和第三层客舱的乘客和船员。

除了人员遇难外，此次事故还造成船龄只有三年的“红星312”号客船完全报废，船上货物全部损失，直接经济损失127万元（不包括遇难者的抚恤金）。这是继1975年珠江航运公司“红星245”号撞上“红星240”号双双沉没的“8.4船难”（造成四百三十七人遇难，详情请看本厂长夜幕中的绝命碰撞，回顾1975年珠江航运公司8.4特大碰撞沉船事故一文）后广州至肇庆航线上发生的又一起特大沉船事故。

“8.4船难”中被打捞出水的“红星240”号轮

经调查，本次事故的主要原因是“红星312”轮在短时间内突遭风暴导致瞬间翻船。

根据《广东自然灾害志·建国后自然灾害情况》1983年强对流天气一段的记载：当年2月28日，在广西贵县出现雷雨大风，22时左右飑线风由广西的贵县、陆川进入信宜，3月1日2时到3时飑线移到三水、高鹤境内，至5时在惠阳消失。沿途有四十九个气象站测出了强对流天气，飑线平均移动速度为每小时70公里，覆盖范围南北200~250公里，东西10~15公里。飑线风所过之处房倒屋塌，电线杆和碗口粗的树木都被连根拔起，飑线风经过三水县时间为3月1日1时50分至3时，这段时间内三水县出现雷雨大风天气，伴有9~10级的阵风。

飑线风起发突然，变化剧烈，范围狭窄，持续时间短。当时，气象部门尚无法做出预报，只是在风暴发生后气象雷达能够显示和跟踪，而好巧不巧地让“红星312”轮遇上了。根据幸存的船员和乘客回忆：此次雷雨大风来得突然猛烈，从感到起风到暴风雨来临只有2分钟，从船横倾斜到进水翻沉仅15秒钟，整个风雨期约10分钟。

气象部门在事后测算得知，在这10分钟的时间里，阵风达到11级，降雨量26.6毫米，期间有冰雹。除了导致“红星312”号翻沉外，这股飑线风导致三水县境内数百间房屋被毁坏，数十艘停泊在江岸边的小船被刮走或者刮翻，造成百余名群众死伤。

当然，将“红星312”号的翻沉完全归咎于天灾是不客观的，这里面还有人祸。

首先，韶关船厂设计并建造的“红星”型小型客轮有严重的设计缺陷，船只超重导致重心比图纸中的原设计高了0.07米，导致稳性衡准数K值下降至1.07，导致这型小型客轮的稳定性比较差，实际吃水超过了设计标准。且广东省海运局韶关航运局客船队在接收这批客船后又擅自改装上层建筑增加货物平台堆放货物，导致又增加了7吨自重，导致包括“红星312”号在内的一众客轮稳性进一步恶化。

其次，广东省海运局韶关航运局客船队船舶安全规章制度形同虚设，为了控制干舷吃水，没有按照规定压载15吨的压载水，而按照规定“红星312”船在满客无货航行时必须要有15吨的压舱水以保证稳性，但是该船从投入使用那天开始直到翻沉这三年多时间里从来没有执行过这项规定。

其三，值班驾驶员曾日祥是在事故发生前三天才从别的船调到“红星312”号上来的，没有任何人向他介绍过“红星312”号的技术状况和驾驶要领，也没有学习过有关在雷雨大风天气时如何应对的措施，曾日祥本人也自恃资历深，也不学也不问，完全是凭经验主义驾船。当暴风雨来临的预兆明显时，没有迅速停车抛锚，错过了避风良机；而暴风雨到来时，本应采取右舵全速顶风而行，但曾日祥却停车漂泊等待抛锚，致使船被风吹打横，一侧受风，船向左倾并迅速翻沉。

最终，“红星312”号驾驶员曾日祥因交通肇事过失罪被开除公职并被判处三年有期徒刑；“红星312”号代理船长袁丁才被撤职，留党察看；韶关航运局客船队和广东省航运局共有三十多名干部受到行政记过、记大过、行政降职和撤职不等的处分。

三十二年后的2015年6月1日21时30分，隶属于重庆东方轮船公司的“东方之星”客轮在从南京驶往重庆途中突遇罕见强对流天气，在湖北省荆州市监利县长江大马洲水道翻沉，造成四百四十二人遇难的特大船难事故。

究其原因竟然和三十二年前的“红星312”客轮翻沉事故原因惊人的相似，都是因为驾驶员在遭遇强对流天气时对应措施不力，外加船只本身有严重的设计缺陷导致的悲剧，连沉船的姿态都一模一样。

倾覆的“东方之星”号的船底

这不得不说“红星312”事故是“东方之星”事故在三十二年前的预演，然而人们在事故中能吸取的唯一的教训就是“他们从来就不吸取教训”！

谨以此文纪念在此次事故中遇难的一百四十八人。

参考资料：应急管理出版社，《中国安全生产志》编纂委员会编，《中国安全生产志-事故志（1949.10——2018.12）》