当高铁遇到航班：空铁联运为国内大循环提供支撑

中经记者 路炳阳 北京、天津、武汉报道

空铁联运是交通领域一项重要创新举措，通过优化交通方式，提升运输效率和物流效率，为国内大循环提供了有力支撑。

7月1日起，津兴城际铁路（天津至北京大兴）新增的24对高峰线列车全部按照“航班时刻倒推”设计。从天津西站19时发车的列车正好衔接北京大兴机场21时后的晚班航班，早高峰7时的车次则对应9时的早航班。

铁路天津西站工作人员对《中国经营报》记者表示，铁路与民航部门合作将“航站楼”搬进候车室，把航空服务前置到高铁枢纽，现在旅客登上高铁列车前在天津西站候车室办理值机、行李托运手续后行李会通过“高铁+航空”服务无缝衔接，直接送往目的地机场，大幅优化旅客搭高铁转乘飞机的出行体验。

在业界看来，这种模式不仅提升了国内交通的便利性，也有助于促进区域经济一体化。

打通最后一公里

记者在天津西站候车室看到，在候车室北侧排列着6个智能化值机柜台，上方“北京大兴国际机场天津西站城市航站楼”标志非常醒目，226平方米的空间经过模块化改造形成了“值机—托运”的开放式服务。玻璃幕墙分隔独立区域，既保证航空服务的特殊性，又通过一体化设计与高铁候车区进行无缝衔接。

不仅在天津西站，正定机场站是京广高铁上的一座中间站，紧邻石家庄正定国际机场，是全国首个以“机场”命名的高铁站，每天有30余趟高铁列车在这里停靠并办理客运业务。

车站工作人员对记者表示，中国铁路北京局集团有限公司与石家庄正定国际机场合作打造高效精准无缝换乘服务。旅客下站台步行100米进入候机楼大厅，在柜台办理乘机手续、行李托运后，搭乘摆渡车5分钟即可抵达石家庄正定国际机场航站楼候机。

而在千里之外的华中地区，空铁联运以另外一种方式体现。从汉口站到武汉天河机场大约25公里，坐地铁需要44分钟左右，乘出租车需要30至40分钟，而坐火车赶飞机不仅时间短还可直达机场航站楼，无需换乘。

中国铁路武汉局集团有限公司（以下简称“国铁武汉局“）人士对记者表示，在汉口站，每天有22趟列车往返于天河国际机场T3航站楼和天河机场站之间，“12分钟即可实现两地空间转换，实现‘丝滑转场’“。

上述国铁武汉局人士对记者表示，“空铁联运”服务目前已经覆盖汉十高铁、汉宜铁路、武咸城际铁路沿线上的20多座车站。

实际上，这样的高铁站还有很多。成都双流国际机场、兰州中川国际机场、青岛机场站……都能搭乘高铁轻松抵达铁路客运站，实现航空、高铁、地铁、公交的多方位立体换乘。

中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）方面称，目前，“铁路12306”已在97个国内主要城市、100个机场及其周边194个火车站开通空铁联运售票服务，覆盖1552个火车站、6551条线路。

随着空铁联运旅客越来越多，为更好地创造购票体验，从2020年8月起，“铁路12306”App和“东方航空”App实现了系统对接，在“铁路12306”开始卖机票的同时，“东方航空”App也开始卖火车票，从而实现了铁路航空间的“一次购票、一次支付、一证通行”。

随后，12306平台开始与更多航空公司购票平台互联互通。2022年接入中国国航，2023年接入中国南航，2024年接入春秋航空、四川航空、厦门航空和深圳航空。如今打开“铁路12306”App，进入“空铁联运”专区购买机票或者“飞机+高铁”联运票，输入出发地和到达地后，页面上会优先推送直飞航班信息。

当“对手”变成“队友”

铁路与民航曾被视为“对手”，如今牵手成为“队友”。

“作为综合交通运输体系中的重要组成部分，民航和铁路是当下民众出行选择的主要方式。”上海虹桥站值班站长周绚介绍道，高铁凭借高速和大量载客的能力，主要服务于国内中短途旅客；民航则以灵活性和方便快捷的特点，更适合于国内长途和国际运输。而空铁联运整合两者优势，弥补了彼此的不足，提高了民航和铁路的运行效率，降低了民众出行成本。

以国内最繁忙的商务线——京沪线为例，长期以来，京沪线客运都是民航与高铁的必争之地。京沪高铁2024年年报中显示，2024年，京沪高铁本线列车运送旅客5201.6万人次，同比减少2.31%，这也是继2024年上半年，本线客流下降后的再次下降。

国铁集团人士对记者表示，导致京沪高铁客流出现下降的最重要原因就是票价因素，目前，京沪高铁已经形成了市场为导向的票价机制，通过加强票价市场化策略研究，国铁集团制定了市场化、智能化开车机制要求，紧盯运行图兑现情况，及时提出优化票价建议，使得京沪高铁形成了合理的比价关系。

“铁路票价出现浮动，尤其是客流高峰期铁路方面打折票减少，导致民航和高铁的票价水平在拉近，旅客也就发生结构性变化，出现了铁路旅客向民航流动的现象。”前述国铁集团人士说。

中国航空运输协会也分析称，高铁在“门到门”的总通勤时间和正常性上具有较强吸引力，不少商务旅客、高端旅客被高铁“分流”，与此同时，高铁普通旅客也开始向民航流动。有关数据显示，2024年，民航和高铁旅客量都实现了高增长，旅客量分别增长了17.9%和11.9%，其中民航的增长率明显高于高铁，其增量主要来自普通旅客。民航大量的“打折票”吸引了普通旅客从铁路出行转向航空出行，现在实际上形成了民航和高铁旅客“对流”的趋势。

来自于铁路和民航的数据也印证了这一趋势。京沪高铁年报显示，2023年—2024年，京沪高铁本线列车运送旅客分别为5325.2万人次和5201.6万人次，同比分别增长209.1%和-2.3%；航班管家数据则显示，2023年—2024年民航京沪线分别发送旅客689.9万人次和861.3万人次，同比分别增长269.52%和24.84%。近两年来京沪间客流，民航增速明显高于京沪高铁。

北京交通大学交通运输学院教授聂磊在接受采访时表示，虽然高铁与民航等其他交通运输方式存在竞争关系，但不具有垄断属性。比如在500—1500公里的中长途距离上，高铁与民航就形成了竞争合作关系。

在第十二届世界高速铁路大会“发展让生活更美好”论坛上，中国铁路经济规划研究院有限公司总经理赵勇称，在有条件的地区实现高铁线路直接引入机场，能够有效促进空铁联运，方便旅客联程出行，推动高铁与民航优势互补、协同发展。“但高铁线路与机场在运输能力上有较大差异，高铁双向年输送能力远大于大型国际机场的年吞吐量，因此，在规划阶段，应从客流需求、建设条件、工程投资、综合效益等多个方面充分论证高铁线路引入机场的必要性。”赵勇指出。

就是否应在市中心外再规划和建设车站以对接机场的问题，赵勇认为，首先要从铁路经营内部效益看，车站选址应综合考虑城镇与人口发展趋势、客流需求分布特征等因素，增加项目经营收益；也要从城市发展外部效益看，对于正处于发展扩张期的城市，在城市外围新建车站可以作为疏解老城压力、引导新城发展的支点。

就空铁联运服务系统性与统一性，“铁路12306”科创中心人士也对记者表示，当前12306持续与航司、铁路局集团公司、机场等开展合作，不断推动空铁联运服务标准设计、非正常情况联运责任认定设计、创新产品设计等工作。高铁网络的广覆盖、高密度优势与航空网络的远程、快捷特性得以有机结合，显著拓展了综合交通运输的服务半径与通达深度，从而全面提升了旅客的出行体验和满意度。

政策加持与未来发展

近年来，为改善空铁竞合关系，扩大旅客出行范围，提高民航和铁路运行效率，降低民众出行成本，多项顶层规划不断推出。

《交通强国建设纲要》中将“旅客联程运输便捷顺畅”列为交通强国建设的具体内容；《国家综合立体交通网规划纲要》要求，统筹考虑多种运输方式规划建设协同和新型运输方式探索应用，实现陆水空多种运输方式相互协同、深度融合；《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》则明确提出，培育旅客联程运输经营主体，创新一体化联运产品。

在顶层规划加持下，民航与铁路部门不断签署空铁联运战略合作协议，从设施建设、旅客服务、信息互联互通等多个方面推动融合发展。

一位民航业管理咨询顾问对记者表示，顶层规划加持是中国空铁联运的特色。空铁联运作为国家战略，打造的是民航业和铁路运输业的整体行动，而非单个机场的尝试。正是在中央层面的推动下，2018年成为中国空铁联运的分界点。

他解释称，2018年之前，中国空铁联运走的是类似法兰克福空铁联运路线，即通过虚拟航班代码共享实现票务一体化，2018年国铁集团与国家民航局签订《推进空铁联运战略合作协议》，为旅客提供“机票+火车票”一站式联程购票服务，并开始尝试系统级融合，这一协议将空铁联运推向了更高更远的发展阶段。2020年8月，东方航空与12306率先实现技术突破，标志着中国空铁联运在模式上已经实现根本性跨越。

2024年6月国家民航局与国铁集团签署战略合作协议，从规划引领、设施建设、产品完善等七个方面明确了合作方向，双方在软硬件联通、票务服务、品牌打造、应急处置等方面进行合作。日前，国家民航局、国铁集团共同印发《推进“空铁联运”高质量发展重点工作任务清单（2025—2027）》，进一步推动民航铁路务实合作、融合发展。

就中国空铁联运建设现状，前述民航业管理咨询顾问对记者表示，中国空铁联运没有明确的运营主体，航空公司、国铁集团、平台和机场都在其中各自扮演着不同的角色。也就是说，前三者重点负责票务的一体化；机场解决的是服务和设施一体化。

这表明，中国的空铁联运仍然存在一定的不足。他指出，当前中国空铁联运覆盖范围仍较为有限，航司与国铁仅在应用层面实现了对接，但在系统层面对接未大范围展开；在服务一体化方面，目前可开展空铁联运服务的机场仍较少。

此外，服务标准尚未统一，各航司、机场，空铁联运产品服务模式不同，服务内容不一，未形成规范，旅客缺乏对空铁联运产品的了解，使用习惯尚未形成。

前述民航业人士建议，要继续扩大票务一体化范围，打通12306系统与航司信息系统底层互通，扫清空铁联运最后的技术障碍；重视空铁联运客流规划，尤其是枢纽机场要发挥效应，通过铁路延伸机场辐射范围，增加旅客吸引力。如北京大兴国际机场推出的“高铁+飞机”的空铁联运产品，将天津和雄安旅客通过高铁吸引到机场，提升了自身航线网络通达性优势和频次优势。

此外，中国已经建成了八纵八横高铁网，高铁在中国交通网络中，从覆盖范围到发车密度等方面，都具有绝对优势，民航如何利用铁路优势，做好衔接，实现通达性就变得极其重要。机场和航空公司应主动对接国铁集团和属地各路局集团公司，加强与铁路部门沟通，将航班时刻表与铁路运行图进行深度融合，提高旅客换乘效率。

（编辑：杜丽娟 审核：张荣旺 校对：颜京宁）