商用车企在俄遭遇“滑铁卢”，该如何破局？

近两年，海外市场已经成为中国汽车重要的增长点。不过看似顺风顺水、潜力无限的海外市场，却暗流涌动。

中国卡车“突然”被禁

7月30日，一则重磅消息“引爆”国内卡车圈。俄罗斯国家标准局撤销了中国四家卡车企业的多款车型认证，禁止其在俄联邦境内进口和销售，理由是车辆存在严重安全隐患，例如制动系统不达标、行驶噪声超标、车辆控制系统标识不规范、紧急呼叫服务装置缺失等。此外，监管机构还记录了‌大量文件合规性问题‌，特别是安全带安装、转向系统、尾气排放、卡车内饰有害物质含量等环节存在缺陷。

有消息称，现在在俄罗斯上不了牌照的中国卡车有几万台，为何有这么多？这就不得不提俄罗斯的报废税政策。报废税是汽车在报废时需要缴纳的一笔税金，主要是为了让汽车在报废时能够得到更为环保的处理，不过俄罗斯将其前置，在新车阶段就提前收取，而车辆并无报废年限要求。俄罗斯此前的规定对进口汽车并无显著影响，无论是国产车还是进口车待遇基本相同。

不过从2023年8月开始，俄罗斯要求进口汽车必须全额缴纳报废税，轻型商用车、卡车、公交车报废税平均增加了1.7-4.8倍不等。而到了2024年10月，俄罗斯进口车报废税一下提高了70%-85%，并且之后每年还会递增10%-20%，持续到2030年。也就是说在2024年10月，一辆进口重卡需要缴纳的报废税从20万元左右直接涨到了50万元。因此中国卡车企业为了少交报废税，提高产品销售优势，纷纷在2024年10月前尽可能多的将卡车运抵俄罗斯并完成清关。没成想，现在成了“烫手的山芋”。

有不少媒体和个人对其进行解读和评价，认为这是俄罗斯政府粗暴的贸易保护，其实并不是这么简单。

的确，在三年俄乌战争的影响下，俄内部政治势力发生了根本变化。西化派和本土派两个派系的斗争逐渐有了结果，西化派被迫边缘化，本土派实现掌权，使得俄罗斯的经济发展方向发生了根本转变。

过去中国人喜欢跟俄罗斯的反美派（本土派）打交道，然而当俄罗斯内部发生危机的时候，反美派开始反对一切外国势力。反倒是之前那些亲美亲欧派（西化派），由于俄罗斯被欧美制裁没有了依靠，急切想要得到中国的支持。

不过具体到这次中国卡车禁售事件，俄政府还真有点“冤”，其“始作俑者”是俄罗斯著名卡车制造商——卡玛兹（KAMAZ）及其“势力”。

问题到底出在哪儿？

首先要说的是我国汽车想要出口到俄罗斯，需要通过OTTC认证。这个认证在俄罗斯本土实验室做十分严苛，并且周期长、成本高，所以中国卡车企业一般会委托第三方，去比较容易过的地区比如哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚等国做认证。认证没过的项目，可能想办法改改数据，就通过了。

真说起来，是中国卡车技术不行通不过认证测试吗？我想不是，中国卡车近些年飞速发展已经取得了巨大进步，一些技术性能已经不只是达到先进水平而是领先于全球。据介绍，目前卡玛兹产品的技术水平还处于上世纪（参数丨图片）八九十年代，这种产品都能通过测试认证，中国卡车想要通过测试认证可谓“手拿把攥”。只是中国卡车企业已经习惯了这种“曲线”模式，简单的将国内版本卡车直接出口，没有花费时间和精力去研究当地法律法规和使用习惯，为后续的事件埋下了巨大的隐患。

俄罗斯某媒体人接受此次事件采访时表示：“以自卸卡车为例，它们常超载1.5-2倍行驶。最终导致的结果是中国卡车一旦发生事故，能使数辆轿车瞬间报废。”从中我们可以窥探俄罗斯卡车普遍超载上路，而中国国内治超严格，中国卡车均按标载设计生产，严重超载的情况下车辆性能肯定难以保证。此外，俄罗斯驾驶风格“彪悍”，人们喜欢大油门、急刹车高速行驶，而俄罗斯卡车踏板脚感与中国卡车不同，俄罗斯驾驶员不熟悉、不习惯中国卡车的调校，可能也是事故频发的重要原因之一。

再比如，俄罗斯卡车没有强制报废政策，只要能通过车检就能一直使用，而中国卡车15年强制报废，那在车辆设计和用料方面肯定也有所差异。还有俄罗斯经常下雪，就需要使用融雪剂，融雪剂对于车辆有一定腐蚀性，而据了解俄罗斯有新车三年时间内底盘生锈可退车的规定。像这类法规、气候、习惯等方面的差异，对于产品影响其实很大，然而中国卡车企业对其了解并不多。

当然了，当俄罗斯缺少卡车产品的时候，没人计较这些车的优劣。但是当他们不需要你的时候，你身上的每一根汗毛都会被放大。

这时候就要说到俄罗斯国家汽车工程研究院了，研究院简称为NAMI，就是俄罗斯国家标准局下属负责OTTC认证的单位。2014年，来自雷诺体系的谢尔盖·盖辛（Sergey Gaysin）成为NAMI的首席执行官（CEO）。在他任职期间，欧洲汽车在俄罗斯风生水起，在市场上始终压着俄罗斯自主品牌。而到了2022年，现任NAMI首席执行官接替谢尔盖·盖辛走马上任，他上任之前在卡玛兹工作了十余年，其中从2017年开始在卡玛兹担任首席技术官。

明白了吗？出身于卡玛兹的现任NAMI首席执行官自然而然的要为卡玛兹“谋福利”。同时，俄罗斯联邦工业和贸易部相关领导也有不少更换成了卡玛兹派系的人，所以针对进口的是卡玛兹“势力”，而不是俄罗斯政府。

俄罗斯本土有三大卡车企业，卡玛兹、嘎斯（GAZ）和‌乌拉尔（Ural）‌，嘎斯和乌拉尔基本处于停产状态，只剩卡玛兹成为“全村唯一的希望”。当前卡玛兹库存积压严重，企业已被迫转为四天工作制，产能削减约30%。而中国卡车暂停供应将市场提供的27.6%份额空缺。

中国车企该如何破局？

文章前面第一个小标题的“突然”加了双引号，是因为看似现在爆发出来的事件，其实早在2022年就已经有了苗头。并且在今年2月份，一家中国卡车企业的产品率先被俄罗斯宣布正式取消认证。而中国卡车企业始终没有认识到问题的严重性，认为只要找人托关系，实在不行通过外交手段就一定能解决问题。没成想在俄罗斯的政府体系中，“锤子”一旦落下，就算是“大帝”出面也没有任何回旋余地。要知道，中国卡车产品认证问题早在一年半之前已经开始调查，“凿实”的证据，找找人就能解决怎么可能呢。

如果我们的卡车企业能有相关的信息咨询渠道，第一时间关注到新任NAMI首席执行官的背景，并且重视、分析后续的通知和报道，肯定能够预判到后面的动作，从而提前准备应对，不至于落到被人正式“宣判”的田地。

从2月份到现在，那些被取消认证的卡车依然没有任何动静，通过关系找人解决问题的可能性微乎其微，那现在该怎么办呢？这几万台卡车如果直接报废，损失将达几百亿元。本文作者请教多位在俄工作多年人士，比较好的解决办法是在当地寻找有资质的汽车生产企业，帮忙对涉事卡车进行改制，使其符合俄罗斯认证标准，从而得以重新上市销售。

而从长远来看，面对不断增长的报废税，俄罗斯市场还有没有继续深耕的价值？其实俄罗斯各项政策的最终目的是让中国汽车品牌在俄投资建厂实现本土化生产，以提升俄罗斯汽车制造水平，同时提供就业岗位。据介绍，如果在俄生产汽车使用70%的本土化零部件，可退还高达100%的报废税。目前已经有中国乘用车品牌与俄罗斯签署了“SPIC特别投资合同”，以获得更加公平和开放的市场环境。不过这条路是否是中国汽车企业今后在俄发展的最优选，仍需谨慎推敲。

后记

在发稿的时间点，又有消息爆出埃塞俄比亚全面禁止了中国某卡车品牌车辆的进口，理由是存在严重的安全和技术缺陷。“警钟”再一次敲响，中国卡车企业真的需要认真反思一下，明明有实力，却因不重视、不熟悉国外法律法规、风土人情，导致产品“水土不服”，实在让人惋惜。希望中国的汽车企业能够改变陈旧的观念，真正深入到海外市场，建立完善的信息咨询渠道，因地制宜塑造产品、销售、服务全产业链，才能健康长久的发展，向世界展现“中国制造”这一闪亮名片。