北京
出品 | 网易科技
作者 | 小小
编辑 | 王凤枝
数字没那么炸，但野心更大了。
美国时间4月22日，特斯拉发布2026年第一季度财报，每股收益为0.41美元，高于市场预期的0.36美元；营收223.9亿美元，也略超预期。汽车业务毛利率环比升至19.2%，储能业务毛利率创下39.5%的新高，FSD全球付费用户接近130万。
财报发布后，特斯拉举行了分析师电话会议。比起这些冷冰冰的数字，这场电话会更值得听的，是特斯拉接下来准备把钱砸向哪里。
马斯克和CFO瓦伊巴夫·塔尼亚反复强调，特斯拉已经进入一个“非常大的资本投资阶段”。2026年资本开支预计将超过250亿美元，今年剩余时间自由现金流也将转为负数。换句话说，特斯拉正在主动烧钱，把资源押向几个它认为能定义未来的项目：Optimus、Robotaxi，以及芯片与AI基础设施。
马斯克对机器人Optimus的预期依旧极为激进。他直言，这“很可能会成为有史以来规模最大的产品”。但与此同时，他也难得给市场降了温：Optimus今年的产量几乎没法准确预测。原因也很直接：产品是新的，产线是新的，供应链也是从零搭的，开局注定慢。
无人驾驶出租车Robotaxi方面，特斯拉已经在三个城市推进无人监督运营，迄今未出现意外伤害。但眼下卡住它扩张的，不是安全性，而是便利性。车开得还不够自然，过于保守，容易在复杂场景中卡住。V14.3已被视为实现无人监督FSD的关键基础，但如果要大规模铺开，马斯克显然更希望等V15到位后再推进。同时特斯拉透露FSD入华仍在沟通中，目标是在第三季度取得进展。
除了这些，电池包产能仍是特斯拉眼下最现实的生产瓶颈。为支撑整车和储能业务继续爬坡，特斯拉正在柏林、里诺和中国同步扩充相关产能。
以下为特斯拉2026年第一季度财报分析师电话会议实录全文：
首先是马斯克开场点评：
我认为2026年将是激动人心的一年。我们将大幅增加对未来的投资，所以资本支出将出现显著增长，这是为未来建立可观营收基础的必要投入。在这一点上，特斯拉并非特例，大多数主要科技公司都在做同样的事情，我们也在跟进。
我们投资的核心仍然是技术基础：电池动力总成、人工智能软件与训练、芯片设计，以及与之配套的供应链能力。这涉及到电池、能源、AI和芯片等多个环节。最终目标是支持未来车辆产量的大幅提升。
关于产品进展，Optimus将正式推出，同时增加内部测试所需产量；明年某个时候，它可能会开始在特斯拉之外发挥实际作用。我依然认为Optimus将是我们规模最大的产品，不只是特斯拉有史以来规模最大的产品，甚至可能是有史以来规模最大的产品。
在车辆方面，特斯拉汽车很有性价比，而且在不同地区，所有车型基本都已经为自动驾驶做好了准备。有监督的全自动驾驶即FSD目前的表现在持续改善。Cybercab刚刚进入生产阶段，Semi也即将开始量产。需要说明的是，任何新产品在初期都会经历产量的缓慢爬坡，这是正常的S曲线规律。所以Cybercab和Semi的初期产量会比较低，到今年年底和明年才会逐步上升。我们会继续在所有工厂提高现有车型的产量。
能源业务上，美国和全球对储能的需求都在增长，Megapack的市场反馈很强。我们计划在今年晚些时候，在休斯顿郊外的新工厂开始生产Megapack 3。
关于全自动驾驶和Robotaxi，版本14.3是一个架构层面的重要更新。我们还有一整套针对FSD的重大改进，相信这将使无人监督FSD能在所有法律允许的地区推出。后续的版本15预计在今年年底或明年初推出，那将是一次软件架构的重写，并将运行在新的AI 5芯片上。
从安全角度看，即使目前的V14已经比人类驾驶员的事故率更低，V15的目标是将这个差距进一步拉大。Robotaxi服务已从湾区扩展到达拉斯和休斯顿，目前运行的是同一套软件。我们团队在安全验证上非常谨慎，迄今为止没有发生任何意外伤害，这是扩展速度的主要限制因素。
Optimus的生产准备方面，弗里蒙特工厂将在今年晚些时候启动生产。重申一下，新供应链的建立需要时间，初期产量会很低，明年我们会努力把产量提到一个更可观的数字。得州工厂的第二条Optimus生产线预计在明年夏天左右投产。V3版Optimus的设计已基本定型，功能上没有问题，但还有一些外观细节需要敲定。我们计划在今年年中左右展示它，同时也会注意不要在接近量产前过早暴露太多细节，以免竞争对手复刻。
最后，AI 5芯片已经完成流片，团队的工作很扎实。我们认为这会是边缘计算领域里性价比很高的一款AI推理芯片。AI 6的设计工作也已经启动，Dojo 3的想法正在讨论中。我们决定在得州工厂园区内建设一个研发芯片晶圆厂，今年开工。
总的来说，特斯拉手上有很多雄心勃勃的项目，难度都不小，但意义也很大。解决困难的问题，做出好的产品，这是我们团队一直以来的工作方式。感谢团队的努力和大家的支持。
特斯拉CFO塔尼亚解读财报：
2026年开局有一些值得注意的变化，无论是对特斯拉还是对整体市场来说都是如此。
在汽车业务方面，欧洲、中东和非洲地区显示出需求回暖的迹象，法国和德国等主要市场的交付量环比增长超过150%。亚太地区中，韩国和日本的交付量也有所上升。美国本土的交付量环比略有增加。
订单积压方面，本季度末达到了两年多来第一季度的高点。近期汽油价格上涨对订单有一定助推作用，但订单改善的趋势在能源价格上涨前就已经出现。这主要归功于团队在推出更有吸引力、也更买得起的车辆方面所做的努力。
回顾十年前，我们在美国推出Model 3时承诺的起售价为3.5万美元，按通胀调整后约合今天的4.8万美元。目前Model 3的实际起售价远低于这一水平，而产品本身相比初代也有了明显提升。因此，我们当前的重点是提高整体产量。第一季度柏林工厂的产量已超过6.1万辆，创下季度纪录。我们计划在所有工厂继续提升产能。目前最主要的制约因素是电池包产能，相关团队正在积极解决。
财务方面，剔除碳积分收入后的汽车毛利率环比从17.9%提升至19.2%。请注意，这一数字包含部分一次性收益，例如约2.3亿美元的保修费用冲销和部分关税减免。关于最高法院涉及知识产权的关税裁决，由于最终结果仍有较大不确定性，目前尚未计入任何相关收益。关税因素和持续的高利率环境仍在增加我们的车辆成本。利率补贴成本采取预先确认的方式，若利率继续上行，补贴成本将对汽车毛利率构成持续影响。
FSD的采用率持续改善，全球付费用户接近130万。增长主要来自订阅服务，一次性购买仅增长了7%，部分原因是我们在第一季度暂停了某些市场的购买选项。近期，我们在荷兰获得了FSD的监管批准。这为后续在欧盟范围内更广泛的审批打下了基础，目前只需等待监管机构明确具体流程。此外，我们在中国也已获得批准，虽然尚未完全落地，但我们正在与当地监管机构沟通，目标是在第三季度取得进展。
随着这些地区监管的逐步放开，我们预计现有车辆中FSD软件的渗透率会提升，并对新车需求产生积极影响。基于此，我们的销售策略更加明确地将FSD作为核心产品，而车辆则作为交付这一产品的载体。
储能业务受客户部署时间表影响，业绩本身具有波动性。第一季度部署量为8.8吉瓦时，环比下降38%。不过，我们预计2026年全年部署量仍将高于2025年。
毛利率表现突出，超过39.5%，这主要得益于此前季度支付的部分关税获得了一次性退还，金额超过2.5亿美元。在剔除这一因素后，考虑到竞争加剧和关税的实际影响，我们预计该业务利润率将较当前水平有所回落。关税对该业务的潜在冲击较大，因为大部分电芯采购目前仍依赖中国。目前订单积压量充足，我们的建设规划同时考虑了现有需求和预期中的未来需求。
服务及其他业务的毛利率环比从8.8%增长至9.2%。这部分涵盖了支持客户的多个环节，包括服务中心运营、二手车业务、付费超充、零部件销售、保险以及Robotaxi业务。我们在Robotaxi所需的基础设施上正在进行审慎的前期投入。车队规模环比有所扩大，随着我们进入更多地区，预计车队规模将持续增长。
运营费用环比有所上升。一部分原因是2025年CEO薪酬计划中一项被视为可能达成的里程碑，在本季度产生了完整的股票薪酬费用。另一部分来自人工智能相关项目的持续高投入，包括AI 5芯片的研发，以及Cybercab、Semi、Optimus和Megapack等新产品的开发。我们预计高强度的研发投入将在2026年全年持续。
净利润受到两个主要非经营性因素的影响。一是我们持有的比特币市值较上季度下跌了22%，产生的账面调整；二是主要来自大额公司间借款的外汇汇兑损失。
自由现金流本季度末略高于14亿美元。正如马斯克所述，我们正进入一个资本开支较高的阶段，这将从现在开始并持续数年。基于目前的规划，2026年全年的资本支出预计将超过250亿美元。这笔资金将用于支付六个即将投产工厂的相关款项，部分工厂已启动，部分将在今年晚些时候投产。同时，我们也在增加对人工智能基础设施的投入，以支持Robotaxi和Optimus的发布。位于奥斯汀的研发用半导体晶圆厂和太阳能制造设备也已开始下单。
虽然这一投资规模较大，且今年后续季度可能面临自由现金流为负的情况，但我们认为这是为公司下一阶段发展所做的必要准备。我们将尽量以资本效率较高的方式执行这些计划。
我们的目标始终是构建一个资源更为丰富的未来。这需要大量的资本投入，也对执行力提出了很高要求。前景值得期待，特斯拉团队正在为此努力。最后，感谢所有客户、投资者和供应商在这段时期给予的信任。
以下为分析师问答环节：
问：我们什么时候能看到Optimus 3亮相？Optimus的生产什么时候正式启动？另外，既然Model X和Model S的生产在年中就停了，预计今年年底Optimus的产量大概是多少？最初设定的目标规模又是多少？
马斯克：关于Optimus 3，为了防止竞争对手逐帧抄袭，我们打算临近量产时再发布。生产启动时间预计在七月底到八月。
关于产线转换的现实情况，大家可能不太了解细节。Model X和Model S最后一批车五月初下线，但拆线是从上游零件端开始的，总装线下个月才拆。这么大规模的生产线不可能一夜搬走，拆除要几个月，安装新设备、布线调试又要几个月。坦率讲，四个月内能完成停产、拆线、重装并启动新产线，这速度已经极快了，地球上没几家公司能做到。
至于今年的产量，我没法预测。一个全新产品，配一条全新产线，涉及上万个独特零件，产量提升速度取决于其中运气最差、速度最慢、最棘手的那个环节。初期肯定很慢，得先把量产要遇到的上万个具体问题解决了。技能方面，先从工厂里简单的活儿干起，逐步积累。
问：今年在奥斯汀以外扩展无人监督FSD和Robotaxi的目标里程碑是什么？这对经常性收入有何推动作用？
马斯克：我们希望到今年年底，无人监督FSD或Robotaxi能在大概十几个州运营。推广上我们目前非常谨慎，至今没有造成任何伤害，更没有死亡事故，我们想保持这个记录。今年这部分收入可能不太显著，但我认为明年会变得相当可观。
问：无人监督FSD预计何时能推送到客户车上？
马斯克：这只是猜测，大概在第四季度。很难一次性向所有地方所有人开放，因为我们要确保某个城市没有特殊的复杂路口。这些地方往往是事故高发区，可能是因为路口设计不合理、标线不清或者天气挑战大。我们会先确认特定区域安全，再逐步向客户车队开放无人监督功能。
问：搭载Hardware 3的车辆如何实现无人监督FSD？
马斯克：很遗憾，情况并非我们当初所愿，Hardware 3确实不具备实现无人监督FSD的能力。我们曾经认为它可以，但实际对比下来，它的内存带宽只有Hardware 4的八分之一。内存带宽是实现无人监督FSD的关键瓶颈之一，尤其是在运行自回归Transformer这类AI模型时。
对于已购买FSD的客户，我们会提供实质性折扣，用于以旧换新购买搭载AI Hardware 4的车辆。同时，我们也提供硬件升级服务，但遗憾的是，除了更换车载计算机，连摄像头也必须一并更换才能达到Hardware 4标准。
为了提高效率，我们不得不在主要都市区设立微型工厂或小型工厂来完成这项改装。如果只在现有的服务中心操作，速度会太慢且效率太低，这本质上需要多条生产线来支持。从长远看，将所有Hardware 3车辆升级为Hardware 4是有意义的，这样它们才能接入Robotaxi车队，具备无人监督FSD能力。
Robotaxi安全负责人阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）：在此期间，我们会为Hardware 3推送一个V14版本。这个版本本质上是Hardware 4上V14软件的蒸馏版。驾驶员同样能体验到从停车状态起步等V14的核心功能。预计六月底推出。
问：AI 5流片提前完成的原因是什么？最初的规划有变化吗？上周马斯克说AI 5将用于Optimus和超级计算机，但一个月前说的是用于Robotaxi，AI 5是否已从车载路线图中移除了？
马斯克：AI 5流片提前完成，是因为团队极其努力。我们积累了很强的推进势头，连续六个月每周工作七天，包括所有节假日。团队牺牲很大，我个人每个周末也都在场。幸运的是，我们没犯任何重大错误导致流片推迟，至少目前没发现。团队干得非常出色，工作异常拼命，这就是原因。
关于应用方向，我确实预期AI 5会用于Optimus和数据中心。因为现在看来，我们用AI 4已经能让无人监督自动驾驶的安全水平远超人类。这意味着在车上立刻用AI 5并不迫切。
当然，未来某个时候把车载硬件切换到AI 5还是有意义的，但眼下没有紧迫需求。到某个节点，继续维持AI 4产线可能会显得陈旧不划算。我们正在规划AI 4的升级版，换用新一代内存，每个SoC的容量从16GB提到32GB，整车就是64GB。算力和内存带宽大概提升10%。这个版本可能叫AI 4.1或AI 4+，预计明年年中投产。三星正在帮我们做改版，具体时间取决于他们完成修改并投产的进度。
问：既然FSD已在荷兰获批，预计今夏在欧洲推出，能否谈谈在该地区的Robotaxi策略？
马斯克：现在谈欧洲Robotaxi可能有点为时过早。仅仅是让受监督的自动驾驶在欧洲获批，就耗费了我们极长的时间。我们无法控制监管机构的节奏，虽然我们在努力推动，但最终决定权在欧洲各国政府和欧盟手里。目前确实只在荷兰获批，我们预计还会在其他国家拿到许可。受监督的FSD预计五月送交布鲁塞尔进行欧盟层面的审查。下一步才是瞄准无人监督自动驾驶或Robotaxi。具体时间我说不准，很大程度上取决于监管何时放行。
阿肖克：从技术角度看，我们在荷兰和欧洲部署的架构、训练流程跟美国完全一样，只是加入了更多欧洲本地数据。我估计无人监督FSD也会是同样情况。只要把当地数据加进去，我们在美国用的那套解决办法，在世界其他地方同样有效。
问：鉴于最近NHTSA的事故报告，能否更新一下Robotaxi的安全数据？如果安全验证仍是主要瓶颈，为什么不部署几千辆车来加速去掉安全驾驶员？
阿肖克：我们在扩大质量保证车队规模，同时也在利用客户车队为我们提供有用的指标，以便安全地扩展。如马斯克所说，安全是我们的绝对重点。目前我们事故数为零，NHTSA的文件也证实了这点。除了安全，我们还在处理一些所谓的“扩展性问题”，比如Robotaxi不能卡在路口堵住交通，也不能把乘客放到稍微偏离的位置。我们通过监控整个特斯拉客户车队的指标来解决安全长尾问题，这支车队未来几周内FSD累计里程将接近160亿公里。同时，我们也在全美扩大测试车队规模，加速安全验证，并解决其他可能限制无人车上量的因素。
马斯克：V14.3是实现无人监督FSD的最后一块拼图。现在的问题在于安全性和便利性能达到什么程度。我们知道后续还有很多重大架构改进，能显著提升安全性。既然明知有更好的软件架构可以进一步提高安全水平，我认为现在不适合进行超大范围的无人监督部署。我们想先把那个软件写完、验证好、发布了，再去做大范围推广，当然这取决于你怎么定义“大范围”。
就像我之前说的，我们已经在三个城市运行无人监督FSD，今年晚些时候会扩展到大概十几个州或更多。但我认为，明知道后续软件升级还能让车更安全的情况下，贸然进行非常广泛的无人监督部署并不合适。
阿肖克：我想补充一点，目前在奥斯汀、达拉斯、休斯顿等地运行的Robotaxi用的就是V14.3的变体。它显然是安全的，所以能在这些城市推出。在V15到来之前，我们还会在V14.3的基础上继续扩展一段时间。V15会是一次重大升级。
问：特斯拉正在采取哪些措施来扩大太阳能业务？住宅屋顶部署似乎停滞了。特斯拉会转向区域太阳能加电池储能农场吗，或许跟超级充电站结合？会通过公用事业公司来部署太阳能吗？
马斯克：整个美国住宅太阳能市场在去年取消户主税收抵免后，正处于调整期。但我们仍看到下半年需求强劲。特斯拉今年推出了一款租赁产品，这样我们可以自己获取税收抵免，同时为户主提供有竞争力的价格。我们还推出了自有品牌的太阳能电池板，性能和外观都更出色，搭配我们业内领先的安装系统，形成了一个完全集成的家庭能源生态系统。我们坚信，无论是户用还是公用事业规模，全球太阳能和储能市场都将继续增长，我们会持续投资这个方向。
问：考虑到Terafab项目涉及多方，能否向投资者透露更多细节，比如各方分别负责哪些环节？包括出资、设计、建设、运营、接手生产等等？
马斯克：Terafab的具体部署细节我们还在敲定中。短期来看，特斯拉会在德州Giga工厂园区内建一个研究性质的晶圆厂，规模大概30亿美元，月产能可能在几千片晶圆。它的真正目的是试验想法、研究晶圆制造工艺，看看我们在改进芯片制造基础技术方面有没有新思路，或者测试一些新的物理原理。要想验证某个东西在生产中是否真的有效，你需要每月几千片的起步量来确认工艺的可靠性。
至于大规模Terafab，初始阶段的扩产会由SpaceX来负责。这是目前已经确定下来的部分。这类关联交易必须经过SpaceX和特斯拉双方董事会批准，还要走利益冲突审查流程。说实话这很复杂，因为要确保两边股东的利益都得到合理平衡。这需要一段时间来处理独立董事的审核。所以目前能确定的就是，特斯拉负责研究晶圆厂，SpaceX负责大规模Terafab的起步部分，后续分工还要再定。
问：那英特尔的参与呢？
马斯克：英特尔很乐意跟我们合作一些核心制造技术。我们计划用英特尔的14A工艺，这是目前最先进的节点，实际上还没完全成熟。考虑到等到Terafab真正扩产时，14A应该已经相当成熟了，用它是合理的选择。我们跟英特尔关系不错，对他们的CEO、CTO和新团队非常尊重。我们认为这会是一次很好的合作。
塔尼亚：补充一点关于研究晶圆厂的事。我们之前提过，计划在同一地点做内存、逻辑、所有环节，包括掩膜。目的是要有一个极快的迭代循环，方便我们观察和放大想要推进的技术。
马斯克：我觉得这将是全球独一无二的配置，至少我没听说过哪里能把光刻掩膜制造、逻辑芯片、内存和封装全部放在同一栋楼的一个屋檐下。这可能是我能想象的最快递归研发方式，也让我们有机会尝试一些相当激进的思路。有些想法是高风险尝试，但如果其中有任何一个能跑通，那将是对芯片工作原理的根本性改进。
问：关于FSD的渗透率。本季度你们新增18万付费用户。对比总保有量，渗透率约15%；但如果只看北美（多数用户所在地），大约30%到35%。北美本季新车销量约10万辆，新增FSD用户数是新车销量的两倍多。再加上我推测主要是Hardware 4车主在订阅，听起来北美大多数Hardware 4车主已经在用FSD了。我这个理解对吗？这是看待当前FSD成功势头的正确方式吗？
塔尼亚：你理解得对。我再补充一点，不能只看单季度的流失对比，但我们确实看到订阅用户流失率在下降，这再次说明产品越来越好，订阅量上升本身也是个好指标。另外，我们还注意到客户实际使用FSD的驾驶时长在增加，这跟流失率下降是相关的，因为人们喜欢用这个产品。我以前说过，就我个人体验而言，我上车按下键，车就走了。以前我得自己停车，现在不用了。这就是我们希望每个用户都能感受到的，所以这些数字开始体现出来了。
问：关于Optimus的架构。你们提到了与xAI和Grok的合作。我想问，系统2的智能会直接跑在Optimus机载芯片上吗？还是说，我们可以把年产100万个Optimus理解为也会给系统2推理的数据中心带来非常可观的算力需求？
马斯克：我们认为可以在机器人本地内置大量智能。必须有足够的本地算力，这样就算网络断了，比如蜂窝信号不好或没有Wi-Fi，Optimus也不会直接卡住。它得能在离线状态下继续做有用的事，就像汽车一样。汽车不需要任何蜂窝或Wi-Fi连接就能安全驾驶。
你可以把Optimus想象成一个需要管理者给大致指令的员工，否则它就一直重复之前的事。你需要一种协调型AI，而Grok擅长这个。语音交互方面，Grok的低延迟智能语音能力非常强。如果你想跟Optimus进行Grok级别的对话，就需要连接到Grok级别的大模型。
我预计，除了语音问答和那些需要大模型才能处理的复杂问题之外，Grok与Optimus的交互量，大概相当于一个管理者和团队成员之间的互动频率。意思是，Optimus应该可以在没有管理介入的情况下，自己独立工作好几个小时。
问：特斯拉的芯片供应商通常在销售的芯片上能获得不错的经济回报。你的方法历来是垂直整合，部分原因是为了获得更好的经济效益。我知道Terafab的长期目标是保证供应，但它在多大程度上也是为了在中期芯片采购上获得更好的经济效益？要达到这种经济性所需的良率，需要多长时间？
马斯克：Terafab不是为了给芯片供应商施压而设的某种谈判筹码。完全不是。根本原因在于，我们看不到任何其他路径，能让我们在未来把产量拉到高水平时，拥有足够数量的AI芯片。整个行业的增长速度和规模，无论是逻辑芯片还是内存芯片，尤其是内存，我们预计如果自己不造芯片，迟早会撞上供应墙。这就是做Terafab的原因。
另外，我们确实有一些关于如何制造根本上更好的AI芯片的想法。这些是研究性质的大胆设想，成功概率不高，但一旦成功，提升会非常大。拥有自己的研究实验室并开发自己的生产技术，会让这件事容易得多。从更长远看，比如说未来要造AI卫星，要为其制造芯片，现有行业根本不可能跟得上那种需求，完全不可能。
问：我理解FSD的重要性以及它对推动车辆销售的帮助，也很高兴看到最近V14版本在技术上的改进。不过，我也想了解公司对新车型的看法是否有变化。问这个问题是因为，马斯克最近发帖说特斯拉可以开发一款家用车，过去也有一些关于紧凑型车的讨论。
马斯克：Cybercab就是紧凑型车。它内部非常宽敞，但只能坐两个人。我们认为长期来看，我们的大部分产量将是Cybercab，因为90%的行驶里程里车上只有一两个人。这意味着你可能希望绝大部分产量都是Cybercab。
随着时间的推移，我们的整个产品线由不同尺寸的自动驾驶车辆组成，这是有意义的。我在洛杉矶华纳兄弟的人工智能日上确实谈过一点这个话题，展示了我们当前的产品线以及我们对未来产品线的一些设想，那就是几乎全部是自动驾驶车辆。事实上，长远来看，唯一保留手动驾驶的车型将是新款特斯拉Roadster。
说到Roadster，我们可能在一个月左右后就能首次亮相。它需要大量的测试和验证，确保演示时万无一失。我认为这将是有史以来最激动人心的产品发布之一。从收入角度看，我不认为它会产生巨大影响，但它非常酷。我觉得这可能是有史以来最震撼的演示之一。
问：你们提到电池是增长的限制因素。能否详细说明特斯拉打算如何解决这个问题？在多大程度上来自于提升自产LFP和4680电芯的制造能力？还是主要靠增加供应商采购？
塔尼亚：目前来看，限制因素不是电芯本身，而是电池包产能。正如我开场时说的，我们正在积极解决这个问题，正在增加更多产能。
特斯拉电池制造负责人拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）：大家可能在柏林看到了，几个月前我们开始在那里推出使用内部4680电芯的Model Y电池包，目前产量提升情况良好，这增加了柏林的整体产出，也帮助我们应对欧洲的需求激增。
此外，我们正在里诺工厂增加额外产能，基本上是对它进行改造，它在那里制造电池包已经快十年了，以便安装更高效的产线来获取额外产量。
我们在中国的业务也在持续增长，提升了内部LFP模组和相关电池包的生产。所有这些都在推进中，将在未来几个月内完成。这实际上是我们几个月前就制定好的计划，目的是随着需求增长而增加产量。
问：你们在奥斯汀移除了安全驾驶员，现在正扩展到达拉斯和休斯顿。你们追踪的关键安全指标是什么，让你们有信心认为Robotaxi足够安全且可以扩展？是每英里干预次数、事故次数，还是死亡人数？目前这些指标大概在什么水平？
阿肖克：基本上你提到的所有指标我们都在追踪。我们在全美各地有规模相当大的质量保证车队。我们会查看任何可能发生的干预事件，然后在实践中以及在使用神经网络的高质量模拟器中，模拟这些场景可能会如何演变。基于所有这些分析，我们最终做出扩展决策。到目前为止，所有扩展都符合我们的预期。
马斯克：目前限制Robotaxi更广泛铺开的，主要不是安全问题，而是车辆驾驶策略过于保守，容易在特定场景下陷入停滞。例如，车辆有时会不敢通过铁路道口，或者在故障导致红灯持续不灭的路口长时间等待。奥斯汀曾发生过这样的情况：一辆Waymo撞上公交车后堵住了左转车道，导致后方一长列特斯拉Robotaxi无法通行，因为它们不会主动绕路。我们还遇到过字面意义上的死循环，比如车辆想拐进一条路，但遇到施工，于是它绕着街区转了一圈，再次尝试拐进那条施工的路，再绕一圈，再尝试。你必须想办法打破这种死循环。这些便利性方面的缺陷才是当前最需要解决的问题。
问：去年我问过关于FSD和摄像头在太阳眩光下的表现，你当时提到在直接光子计数方面取得了突破，解决了这个问题。一个月前有份NHTSA文件说，他们还没收到关于解决方案部署时间和涉及车辆数量的更新。这是否需要改装摄像头？这个问题是否已完全解决？
马斯克：首先，我们几个月前确实更换了摄像头，新摄像头已经装车了。NHTSA文件里指的是旧款车辆。我们一直在直接与NHTSA合作处理他们提出的所有问题，他们正在索要相当多的信息，我们也在尽可能及时地配合。我们预计在短时间内能解决这个问题以及任何其他调查。
阿肖克：我们还对摄像头的视野清晰度实施了更严格的管控。在最近的软件版本里，如果摄像头因为残留物堆积或其他原因无法清晰看到东西，这辆车就不能使用FSD。
马斯克：你得把挡风玻璃内侧擦干净才行。
本文来源：网易智能
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