马哈蒂尔曾经拒绝中国合作，现在重新握手言和，态度为何大转弯

前言

2018年7月，马来西亚总理马哈蒂尔宣布暂停中国承建的655亿林吉特东海岸铁路项目，并宣称不支付违约金。

一个主权国家竟公然撕毁与大国的基建合同，还拒绝赔偿，更令人意外的是，这位92岁高龄的政治强人随后转向日本寻求合作，试图“以日制中”。

政治算盘打得噼啪响，然而惨遭冷遇，空手而归！当铁路重启，那些投机的代价，能否真能一笔勾销？

一条铁路，牵动三国命运

东海岸铁路（ECRL）全长688公里，连接马来西亚东海岸的哥打峇鲁与西海岸的巴生港，横跨彭亨、登嘉楼、吉兰丹三州，是马来西亚建国以来最大的单体基建项目。

它不仅是打通东西部经济命脉的关键动脉，更是中国“一带一路”倡议在东南亚落地的标志性工程。

2016年，中马两国签署协议，由中国交通建设集团（CCCC）承建，采用中国标准、中国技术、中国资金。

项目原定2024年完工，预计将带动东部GDP增长1.5%，创造8万个就业岗位，并极大降低物流成本，激活长期被边缘化的“马来半岛后院”。

一切看似顺风顺水，直到2018年大选，政局突变。

2018年5月，92岁的马哈蒂尔带领“希望联盟”击败执政多年的国民阵线，第二次出任总理。

他以“反腐斗士”形象赢得民心，上台后立即清算前总理纳吉布的“一马公司”贪腐案。而ECRL项目，因签约于纳吉布时期，迅速被贴上“腐败工程”标签。

2018年7月，马哈蒂尔宣布：立即暂停ECRL项目，理由是“成本过高、债务风险巨大”。

他声称原合同存在“猫腻”，成本虚高至少300亿林吉特，并援引“不可抗力”条款，拒绝支付中方提出的217.8亿林吉特（约361亿人民币）违约金。

此举震惊世界，国际法专家指出，“不可抗力”通常指自然灾害或战争，政府换届或政策变更并不适用，马方此举，实为单方面毁约。

中方反应迅速而克制：项目停工，但保留一切法律权利。

中国交建数千名工人停工，设备闲置，隧道渗水，桥梁基础锈蚀，每日损失超百万元。

更严重的是，马来西亚的国家信用瞬间崩塌。

转投日本？一场注定失败的“平衡术”

马哈蒂尔在2018年暂停了ECRL项目之后，立马将眼光转向了日本。

那个时候，他还真是把“亲日疏中”的战略玩得有点儿花里胡哨。

他飞到东京，和安倍晋三见了面，极力夸赞日本新干线的“安全、高效、可靠”，然后邀请三菱重工、日立这些大公司来接手ECRL项目。

条件也是相当诱人：免税、土地优惠、技术转让，仿佛日本只要接手，就能从马来西亚的土里捞到一堆金子。

不过，事情很快就暴露出马哈蒂尔战略的漏洞——日本可不是傻子。

他们外务省立马做出回应，表示得重新评估风险，显然没有立即答应马哈蒂尔的“天降馅饼”。三菱重工的高层也在背后小声嘀咕：“我们可不想得罪中国。”

更重要的是，事实上日本已经在印尼的雅万高铁、越南的南北高铁等项目中投资了大笔钱，根本没精力再去冒这个大政治风险。

马哈蒂尔的“以日制中”战略瞬间崩塌，空手而归的他，站在一个进退两难的境地：既得罪了中国，又没找到新的靠山。

结果，马来西亚的局面越来越尴尬，完全被逼到了死胡同。

再说说停工两年的后果，简直是赔了夫人又折兵。

首先是经济损失，直接就亏了47亿林吉特，东部失业率飙升至18%，棕榈油、橡胶等产业的运输成本暴涨，很多企业面临破产的边缘。

再加上东海岸的民众愤怒抗议，“我们要铁路！我们要工作！”的呼声此起彼伏，社会动荡不安。

国际信誉也一落千丈，世界银行甚至给马来西亚的主权信用评级下调，融资成本也跟着升高1.7%。

更糟糕的是，东南亚的其他国家开始对马来西亚的政策稳定性表示担忧，很多跨国项目都被搁置，马来西亚成了“政治任性”的代名词。

至于中国交建，损失同样不小，设备折旧，员工遣散，海外声誉也受到了不小的影响。

不过，中国并没有采取法律诉讼或制裁，而是通过谈判的方式来推动合作，展示了大国的战略定力。

这样一场“空手而归”的冒险，最终只是让马哈蒂尔和马来西亚陷入了更深的困境。

重启谈判：ECRL的逆袭之路

在面对内外压力的双重困境下，马哈蒂尔政府终于低头，做出了请求重启谈判的决定。

2019年初，马来西亚主动向中国提出重新谈判的要求，而中方则明确表示，可以谈，但必须建立在契约精神的基础上。

这一回，中方不会轻易妥协，也不会再像过去那样单纯地“建”与“管”。

经过三个月的艰苦谈判，2019年4月，双方终于签署了新的协议。

这次协议中的最大亮点就是成本大幅削减，从原来的655亿林吉特降到440亿林吉特，降幅高达33%。

同时，项目的线路也进行了优化，减少了40公里，避免了地质复杂区域，提升了施工安全性。

更重要的是，在新的协议中加入了“政治风险条款”，如果因政变或政策突变导致项目再次中断，马来西亚需要承担全部责任。

此外，马来西亚企业也将参与到建设过程中，确保60%的本地化参与，而股权分配则是50:50，不过，马来西亚将获得80%的运营收益。这一切都体现了共商共建共享的原则。

这份新协议，也被不少人视为“一带一路”合作模式的升级版，逐步从最初的“中国建、中国管”转变为“联合建、本地管”。

项目一经重启，进展便远超预期，中国的工程师们采用了模块化桥墩技术和智能盾构系统，克服了雨林、沼泽、山地等复杂地形。

截至2025年7月，整体进度已达到85%，云顶隧道（全长16.3公里）全线贯通，41条隧道累计掘进69公里，而关丹港的配套组装厂也已经投产，60%的零部件实现了本地制造。

预计到2026年底，项目将完工，并在2027年1月正式投入运营。

到时，从吉兰丹到巴生港的货运时间将从12小时缩短至5小时，客运则从7小时减至4小时。

更为深远的是，这一项目将成为泛亚铁路网的关键一环，连接泰国和新加坡，打通中南半岛的物流动脉，彻底改变东南亚的供应链格局。

结语

ECRL的故事，像一面镜子，照见了全球化时代的复杂博弈。

小国可以有大智慧，但不能有小聪明，马哈蒂尔的“断路令”看似强硬，实则短视，最终让国家付出了两年发展的代价。

大国博弈，靠的不是情绪，而是耐心与制度，中国没有以牙还牙，而是用专业、理性和契约精神赢得尊重。

如今的ECRL，已不是“中国项目”，而是“中马共建”的典范，为全球基建合作提供了新范式。

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