车企承诺 “60天内付款” 满期调查：兑现有限，压力仍在转移

大部分供应商 60 天内只能拿到承兑汇票或单据。

文丨司雯雯 李梓楠

编辑丨宋玮

“你有点天真”，8 月 11 日，距离 17 家车企集中高调宣布将零部件账期缩短至 60 天的宣言正好 60 天后，一位供应商对晚点说。

我们询问了近 10 家不同规模的供应商，车企确实调整了账期，但 60 天后大部分供应商看到的是汇票或者单据，不是现金。60 天账期的要求目前并未限定付款方式，车企有足够的逃避空间。

一位投资者说，车企对年营收 4 亿元的中小零部件公司的账期将会逐渐缩减至 60 天，不打折扣，“现在做不到的车企也在想办法，小企业账期是红线。” 一位比亚迪供应商说，比亚迪汽车正在将中小微供应商账期缩短为 60 天现金支付。

至于积压着更多应收账款的大型供应商，账期并没有明显改善。一家市值近千亿的供应商高管说，他们不指望车企改善账期，只要别继续拉长就 “谢天谢地” 了。

“60 天账期” 是这一轮汽车业反内卷最受关注的行动。账期以外，工信部等部门还开启价格和成本调查，意图打击车企违规降价。

据我们了解，多家头部车企已经收到禁止 “一口价” 卖车的要求。但多位车企人士都说，不 “一口价” 卖车不意味着价格战结束，他们可以增配不涨价。

我们接触的每一位从业者都不相信依靠 “行业自律” 可以让汽车业走出内卷，因为他们都不相信竞争对手。他们对未来感到悲观，但又相信市场的力量，当足够多的人出局，内卷才会真正停下。

中小供应商的账期缩短了，部分大供应商反而更长

好消息还是有的。近 20 家车企罕见地集体、公开承诺缩短账期十几天后，一家中型零部件供应商收到通知，客户真的要把支付账期压进 60 天内了——最初业内几乎没人相信，多数中国车企账期远高于 150 天，人们忙着算一旦严格执行哪家先倒。

大多数车企还是发出通知，包括一汽、上汽、广汽、长安、东风等央国企，大众、丰田、日产等合资品牌，吉利、比亚迪等自主车企和新势力公司。一些供应商收到了理想、小鹏把 60 天账期作为采购合同补充条款的邮件。

至少一部分中小供应商总会在 60 天内收到点什么。最好的情况是现金，直接汇到账户。一些小供应商甚至从某车企拿回拖了一两年的、项目黄了的 “烂账”，规模几万、几十万元。工信部 8 月 11 日发布调研结果，一汽集团对中小企业专项支持，从 “现金 + 银行承兑汇票” 改为全部现金支付。广汽集团 5% 左右用银行承兑结算，由广汽集团贴息。

一家市值近千亿的头部供应商告诉我们，他们的客户中，广汽 60 天内现金付款；小鹏通知将开始执行 60 天内现金付款；吉利、比亚迪付款周期缩短为 60 天，吉利以承兑汇票方式支付，比亚迪逐渐提高现金转账与银行承兑比例、下调迪链支付比例。

另一家国际供应商的客户中目前付款周期最短的是丰田，45 天内现金支付，长安、小米、大众合资品牌 60 天内现金支付。

不过，大多数供应商收到的是一张单据、一张承兑汇票或只在某家车企供应链体系内流通的债权凭证。想拿到钱，还要再等 1 个月、3 个月或 6 个月或者自己贴息提前兑现。利息根据项目、车企不同波动，我们了解到部分项目的利息超过 3.5%。

多位中小供应商告诉我们，支付账期随意延长的阶段大概率结束了——今年 6 月 1 日《保障中小企业款项支付条例》正式施行，对象是从业人员 1000 人以下或者年营收 4 亿元以下的中小微型企业，禁止强制接受商业汇票。7 月 9 日，工信部开通 “重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口”，受理账期问题。

“是好事吗？算是，起码能拿到凭据了。有用吗？目前不大。” 一家小型供应商说，他们能做只是做好交付、配合沟通，然后双手合十期待甲方按时履约。

汽车供应链条中，规模越小越弱势。一些中小供应商拒绝了我们，他们不想说话，“说了也没什么用”。

一些大型、产品可替代的供应商觉得像被 “劫富济贫”。

为了控制现金流，某些车企缩短中小供应商账期、优先结款的同时，要求大型供应商延长支付周期。

“思路是让大供应商给中小企业让利”，一位国际供应商管理层说，对方的理由是 “大型企业要承担更多社会责任”。

对大供应商来说，这些账期缩短的部分中小供应商又成了加剧竞争的一环。他们可以通过不那么规范的用人方式获得更低的经营成本，不需要为了持续研发而追求更高的利润，原本可能因为长账期退出或倒掉，由市场出清。

他们本来都在价格战下无奈地分摊整车厂的压力，但这种处理方式下，压力没有减小，只是把矛盾从供应商与车企之间部分转为大供应商与中小供应商之间。我们了解到，一些头部车企正调整供应链策略，增加自制比例。

“整治内卷，行业里 90% 的企业都是非常支持的，包括车企。只是到底怎么做，大家都不清楚”，多位供应商有相同的困惑，“只靠改变账期一定远远不够”。一位供应商说，反内卷需要从全行业更公平地对待所有劳动者开始，为员工提供应有的社会保障和合理待遇，让他们成为更有消费能力的用户。

除了账期，拖延付款的方式还有很多

相较车企会不会将账期缩短至 60 天，从一开始，汽车零部件行业内外讨论更多的就是 “如何做到”——“账期” 或 “支付周期” 的概念有多模糊，博弈、操作空间就有多大。

最头部或技术优势足够强的供应商没有这种困扰。宁德时代甚至要求车企提前支付一定比例的保证金，到款时间也限制严格。一家量产客户最多的辅助驾驶供应商员工说，此前账期也在 60 天内，“对客户要求比较高”。他反问，“现在应该都是 60 天内吧？”

对大多数不具备如此优势的供应商来说，账期和价格、支付方式一样，是商业谈判的筹码之一。长账期意味着供应商替车企垫付资金，车企用腾挪来的钱投入研发、产品或渠道。

一家供应商和车企的合作大多经过招标报价、定点、量产、谈价、交付、验收、对账开票、审批支付等环节。行业内对 “账期” 通用的理解是，供应商从开完发票到付款或付款凭证的时长。量产后，每个环节都可能卡住。

首先是谈价。定点价格不等于量产价，需要加上工程变更的价格、减去量产摊销的成本。车企和供应商谈不拢，就签不了合同、无法录入结算系统，但供货不能断。一位零部件行业人士说，有时能拖上 10 个月。供应商等不了，就只能接受更低价。

在验收环节，一些车企以零部件发到生产线时为节点，也有车企按照整车下线为节点，这中间又多了运输、储存、生产的时间。验收时如果出现数量、批次不对等问题，需要重新盘点。

一些供应商在审批、确认环节听过各种理由，领导出差了、系统维护、盖章不清、结算单开不出来，总之要等。到了开发票的最后一步，还有可商榷的空间，一家供应商的供货合同上写，收到合格发票后 60 天付款，那么 “收到” 指的是签收时还是录入系统时？

“让供应商去监督客户，乙方监督甲方，这不太可能”。上述汽车零部件供应商说。

车企和供应商在模糊地带博弈。有供应商担心，账期缩短至 60 天内，车企可能会因此作为压价手段，只是拿利润去换现金流而已。也有供应商说，担心可能多余，因为 “不管有没有缩短账期，都在要求降价”。

除了降价频次从一年到一季，幅度从 5% 拉到 10% 甚至 15%，一家供应商不满于一些车企将已批量供货的零部件在合同期内重新招标。定点信通常会注明几年合作期、预期产量，如果实际产量低于预期，供应商可以索赔。但现在，他说，定点信只能保证一年或半年的供货份额。

博弈的另一面是，一些车企要求供应商报价时提供物料、人工、销售、管理等成本明细，作为降价依据。“那我们就不能全写真实数据”，一位供应商人士说，他们会根据目标价 “凑” 出一个价格。

价格战底线是不低于成本卖车，但价格谁说了算？

新能源汽车最重要的零部件动力电池，正在依靠市场自身的调整能力走出内卷循环。

今年上半年，因无法忍受巨额亏损，澳大利亚的 Mt Cattlin 、Finniss 和 Bald Hill 三座锂矿接连停产。亏损的锂矿停产退出市场，意味着留在牌桌上的公司获得喘息机会，得以顺利涨价。最近三个月，碳酸锂价格已经从 5.8 万元的底部涨至目前的 8.2 万元。

一位比亚迪的机构投资人说，中国汽车业目前正在经历类似的阶段，利润率已接近底部——2025 年上半年中国汽车业的产值利润率仅为 5%，“3000 万辆车销售产生的利润不如丰田 900 万辆车。” 下一步是淘汰落后低效的公司。

不论是 60 天账期还是限制 “一口价” 卖车，它们都没有足够详细的规则限制，这给车企和供应商留下腾挪的空间。

我们接触的多位供应商和车企采购人士都表示，如果 “一口价” 卖车不行，那就不降价，而是提升车型配置，把快充、辅助驾驶和激光雷达下放到更低端的车型上。

目前工信部已经开始汽车成本调查和价格监测，引导汽车价格回归合理区间。前述投资人表示，目前汽车行业默认汽车价格战的底线是不低于成本线卖车，但这个规则并不清楚，且车企仍有余地绕开。

他认为，反内卷真正难的地方在于树立规则，如果过度干预，也可能会降低竞争烈度，延缓出清，拉长车企出清的周期。

前中国汽车流通协会会长沈进军两个月前曾对晚点表示，在今天的汽车行业竞争中，真正缺失的是显规则。

他认为汽车业真正应该追求的，是依法建立起一套清晰、透明、并且所有人都认可的规则，而不能靠一次行政命令或者搞一次专项运动。

另一位供应商人士认为，如果反内卷的最终目的是让汽车涨价，让行业主要参与者远离低价竞争开始赚钱，应该尽可能通过市场自身的调节能力和周期波动来完成价格的调整。

定价是企业的权力，供求关系决定市场价格，价格竞争是市场经济中最常见、最核心的竞争方式。当市场陷入焦灼、差异化创新不足，价格是企业笨拙但最有效的武器，在有着独特竞争文化的市场里这点尤其明显。

除了划定竞争规则外，监管部门也可以对产业做更多正向引导。

1960 到 1970 年代，日本汽车业也曾经历激烈的内卷式竞争和价格战。丰田和日产只用五年就让微型车的价格下降 30%。到 1970 年代，日本汽车业的平均利润率从 10% 降至 4% 左右，日本车企为了压低成本，要求供应商降价幅度每年达 5-8%，导致零部件企业利润率不足 3%。日本政府后来通过严格的环保和安全标准迫使企业升级技术，同时以补贴和税收优惠激励技术领先者，让它们与落后公司进一步拉开差距，最终促进日本汽车业完成换血出清。

日本汽车业的经验表明，政府部门通过产业政策创造公平竞争环境，企业通过技术创新和全球化布局的方式可以帮助产业走出内卷式竞争。

中国汽车业的竞争还未走到最激烈的关口。

一位行业人士称，目前中国新能源汽车渗透率已经在 52% 左右徘徊将近 20 周，产业已经走入深水区。随着 2026 年新能源汽车购置税免征额度减少 50%，新能源车领域的增速会进一步放缓。在更激烈的竞争到来之前，有关部门和汽车业还有时间做些什么。

题图来源：《现实之舞》