撕毁合同倒向日本，拒赔中国361亿违约金，这个国家如今怎么样了

“背信弃义，内外勾结，破口大骂”，这个国家的表现要多难堪有多难堪！

2014年，马来西亚邀请我国协助其建设铁路。由于当时该国深陷债务危机，因此我们以最低价格进行报价，并按照最高标准进行施工。

然而，我国项目刚刚开工不到一年，马来西亚却突然单方面终止合同，转而拿着这个项目向日本示好。

更令人愤怒的是，面对我国提出的361亿元违约赔偿要求，他们不仅拒绝支付，还指责中国施工队严重破坏了当地生态环境！

这背后究竟发生了什么？如今这个项目又进展如何？

千亿工程意外停摆

2014年，马来西亚东海岸地区的交通瓶颈，成为制约区域发展的主要障碍。

当时，从吉隆坡到吉兰丹的通行时间超过8小时，不仅严重影响440万居民的日常出行，也严重制约了当地农产品的流通与交易。

为破解这一难题，马来西亚政府决定启动一项重大基础设施计划。

政府计划建设一条全长688公里的南北向铁路，将通行时间压缩至4小时，从而促进就业与产业转型。

这一项目一经公布，便吸引了中国、日本、德国、法国等多国基建企业的高度关注，纷纷参与竞标。

其中，日本拥有丰富的新干线经验，德国在轨道与列车制造方面实力雄厚，法国则在高铁运营管理方面具有优势。

正当外界普遍认为马来西亚将在上述三国中做出选择时，该项目却最终被授予了中国。

原因在于，中国的方案采用了一体化全产业链模式，涵盖从铁路设计、施工、设备供应到后期运营维护的全流程服务，确保项目的统一性与高效执行。

这种高性价比的综合服务模式，使中国成功中标。

2016年11月，中马双方在北京正式签署东海岸衔接铁路（ECRL）项目合同。

合同明确规定，项目总投资为890亿元人民币，铁路建设将依据中国一级标准实施，共设20个站点，预计建设周期为7年。

2017年8月9日，东海岸衔接铁路（ECRL）项目在彭亨州正式动工，中国施工队伍随即进场开展前期准备工作。

但在实地勘察后，施工团队发现，项目难度远超预期。

该铁路线路穿越多种复杂地形，包括山地和沼泽区域。

为确保施工安全与结构稳定，施工人员在山地施工中精确控制爆破与开挖节奏，在沼泽区域则采用深层搅拌桩等先进技术解决沉降难题。

这些精细化施工措施，意味着需要投入更多资金与技术资源。

然而，谁也没想到，中方施工团队辛辛苦苦推进工程，马方却突然变脸，终止合作。

2018年，马来西亚大选后，马哈蒂尔出任新一届总理，新政府开始全面审查前任政府批准的项目，ECRL项目也被列入审查范围。

同年6月，马哈蒂尔公开表示可能取消该项目，理由是项目成本过高，可能加重国家财政负担。

这一表态，使原本如火如荼进行的工程戛然而止，引发广泛争议。

根据合同约定，并结合前期投入、设备采购及施工团队工资等成本，中方提出了361亿元人民币的违约赔偿请求。

但马方拒绝支付赔偿，还反指中方在施工过程中“严重破坏当地生态环境”。

就在中方与马方交涉期间，有观察者发现，马方已悄然为该项目寻找新的“接手方”。

新的“接手方”

原来，马哈蒂尔将目光投向日本，希望由日本接替中国继续推进该项目，这一举动并非偶然。

早在数年前，马哈蒂尔就提出“向东看”战略，主张向日本学习经济发展经验，积极引入日本模式。

此外，他上任后首个访问的亚洲国家正是日本。

因此，他希望将这一重大项目交由日本全权负责。然而，他并未料到，日本并未接受这一提议。

日本方面对ECRL项目进行了全面评估，发现此时项目单价已降至每公里1.3亿元人民币，利润空间十分有限。

同时，马来西亚政府当时的债务水平高企，财政压力巨大，这让日本方面对项目的资金保障产生严重疑虑。

更关键的是，该项目在马来西亚国内引发的政治争议愈演愈烈，反对日本接手的声音高涨，政治风险极高。

综合考虑上述因素，日本最终决定，仅提供技术支持和贷款援助，拒绝全面接手该项目。

这一结果使马哈蒂尔希望日本接盘的计划彻底落空，ECRL项目陷入僵局。

而项目的停滞，也对马来西亚造成了深远影响。

在长达10个月的停工期间，东海岸地区的经济受到严重冲击。

由于项目停工，建筑材料需求骤降，彭亨州多家建材企业被迫减产甚至停产，相关从业人员大量失业。

餐饮、住宿等配套服务行业也因施工人员撤离而陷入低迷。这种状况激起了民众强烈不满，各地接连爆发抗议活动。

面对日益加剧的社会压力，马来西亚政府不得不重新评估该项目。这一次，马哈蒂尔再次将目光投向中国。

于是，自2019年起，中马双方展开了长达八个月的重启谈判。

经过多轮磋商，双方就项目造价与路线调整达成一致，ECRL项目得以重新启动。

ECRL项目重启

中马重启ECRL项目后，双方签署新协议，并在多个方面作出调整：

铁路总长度由原定的688公里缩短至608公里，此举在保障主要运输功能的同时，有效降低了施工难度和整体成本。

中方也在资金方面作出让步，项目造价由655亿林吉特下调至440亿林吉特，降幅达33%，大幅减轻了马来西亚政府的财政压力，提升了项目的可执行性。

值得一提的是，双方还组建了中马各持股50%的合资公司。

这种股权结构意味着，双方将共同承担风险，共享项目收益，为项目的顺利实施提供了制度保障。

值得欣慰的是，此次合作比前次顺利得多，不仅工程进展迅速，还产生了显著的社会效益。

据统计，截至目前，该项目已累计雇佣当地员工2000余人，占用工总人数的65%，有效缓解了当地的就业压力。

此外，共有3860名员工通过项目组织的专业技能培训，掌握了实用技能。

其中，217人凭借出色表现和扎实技术能力，晋升为项目骨干。这不仅提升了当地劳动力素质，也为项目长期运营储备了专业人才。

随着项目持续推进，其对周边产业的带动作用日益显现。

沿线采石场、预制构件厂等配套企业接到的订单数量大幅增长。

为满足生产需求，这些企业纷纷扩大产能，带动了大量就业岗位，形成完整的产业链条，有力推动了区域经济的复苏。

尽管项目过程中，马方曾单方面终止合作并拒付361亿元违约金，但最终还是选择回头。

事实表明，中国始终秉持负责任态度，以诚意与担当推动项目重启，既维护自身权益，也助力马来西亚实现发展。

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