未来或许不属于中国电动车，但肯定也不属于传统燃油车

文｜鐵西區的李子

最近，前《Top Gear》、《The Grand Tour》灵魂人物“大猩猩”克拉克森的一篇文章在国内受到不少关注，其标题是“未来或许不属于中国电动车”。

看到标题就会明白，这篇文章谈到了中国电动车。必须说明的是，克拉克森并未对中国电动车表达敌意，提到不足时都算中肯，且全部建立在将其视为最具优势新人的基础上。

文章的主角也并不是中国电动车，而是雷诺5 E-Tech，并且他真正想说的也不是这款法国电动车，而是一如既往的对电动车的不屑、以及对燃油车的推崇。

克拉克森之所以赞美雷诺5 E-Tech，是因为它有复古的运动造型、复古的实体旋钮、复古的驾驶质感……他这样总结这款电动车型：

“这辆车开起来有传统燃油车的驾驶质感。”

图源：雷诺官网

我们都很清楚克拉克森对汽车的态度，我们也都很清楚他喜欢什么样的车、讨厌什么样的车。从这个角度，这篇文章其实并没有很多出乎人们意料的内容。

它之所以会在中国引发了不小反响，原因更多在于克拉克森似乎十分确定这款雷诺5 E-Tech会畅销欧洲市场，首先他的女友和助理就都很喜欢。

中国电动车正处于进入欧洲市场的重要节点。这篇文章因此引发了对中国电动车全球化的讨论，让中国读者想起了那个巨大的迷思，即欧洲用户与中国用户的差异。

先说结论：虽然人种不同、文化各异，但终究都是人类，有着人类共同的需求和欲望，欧洲用户和中国用户其实并没有多大的差异。

看看欧洲电动车销量就能明白。今年1季度特斯拉与大众的电车销量在欧洲断档领先——它们也是去年欧洲电车销量的前2名——前者7万+、后者5万+，排名第3的宝马销量不足4万，再往后的品牌甚至不足3万。

特斯拉显然跟传统燃油车没半毛钱关系。而大众则是传统车企中转型力度独一档的存在，其产品定义完全遵循特斯拉的思路，与中国新势力思路极为相似，同样几乎没有传统燃油车的特征。

具体到车型销量排行，特斯拉Model Y（参数丨图片）与3在今年1季度分别排名第1、第3。传统品牌中，大众ID系列加上同门的斯柯达ENYAQ iV和奥迪Q4 E-TRON在前10中占据5个席位，同样是转型力度最高的那些。

也就是说，就像中国用户一样，欧洲用户在选择电动车的时候，对特斯拉有着极大的热情，而如果是传统品牌的电动车，则更青睐大众集团中那些创新更坚决也更彻底的产品。

就连中国品牌的表现也出人意料地还不错。今年一季度比亚迪排名12、MG排名17，这还是关税大幅上涨情况下取得的成绩。比亚迪之所以迅速超过MG，重要因素之一便是前者关税比后者低了不少（分别是27.4%、48.1%）——就连价格敏感性上，欧洲人也和我们如出一辙。

图源：电影《憨豆先生》

欧洲用户和中国用户不一样，我们真的被这种思维迷惑太久了。特别早些年民间交流很少，更多存在于商务差旅以及少数人的旅行，而这类人群中企业职员、管理层以及富有阶层占比极高，因此不可避免地会以做生意的角度去观察周遭，自然更注重差异。

经过了这么多年，中国与欧美间平民旅行的门槛越来越低，特别是网络交流越来越多，我们才发现其实共同点远远更多。年初小红书上的“Tik Tok难民潮”至今让我们记忆犹新，起初是大量美国Tik Tok用户到来，随后欧洲、大洋洲、非洲、亚洲各国的用户也都涌入进来。

我们都喜欢小猫小狗、都喜欢壮丽秀美的自然风光、都喜欢音乐电影、都为房租水电医疗教育发愁、都精力充沛地吐槽老板和讨厌的同事……

诚然不同是切实存在的，比如最广为人知的欧美搞不定移动支付，以及欧洲人喜欢小型两厢车。但那些也都是能解释得通的。

欧美人的信用卡历史已经几十年，而且与我们所认知的刷卡方式截然不同。欧美国家的刷卡方式早就是Apple Pay那样接触一下就可以完成支付，不需要插拔卡、不需要输入密码，比起掏手机、解锁、打开app、扫描二维码这种主流移动支付方式其实还更方便些。再加上刷卡方式在欧美已经流行了不只一两代人，因此不论从习惯还是便捷性上来说，移动支付都不存在任何迫切性。

而针对网络消费这种新兴起的生活方式，欧美与中国的差异便不复存在，PayPal等支付软件就和微信、支付宝一样是绝对主流。

至于欧洲人痴迷于小型两厢车，这种客观限制下的产物被理解为差异，本就不太恰当。我们都知道欧洲小街小巷多、停车位超级少，所以开小车就是方便得多，这是客观限制。

就因为这种客观限制，据说因此存在着停车不拉手刹、方便后来人顶一下前车再怼一下后车、硬挤出一个车位这种“法式停车法”。

我们不能因为客观限制说欧洲人不在乎汽车被剐蹭，自然也不能因为客观限制说欧洲人就是喜欢小车，ta们只是不得不“喜欢”小车。

因为不得不，所以平价汽车市场里欧洲和中国才呈现出不同，但这种不同是环境差异导致的，而不是欧洲人和中国人有什么不同。

就好比欧洲人每年都有大量的假期，而东亚人卷到不行；欧洲人工资高、物价高，东亚人工资低、物价低。这是复杂的客观现实导致的客观限制，我们不能因此说东亚人就是喜欢加班、就是喜欢奉献、就是不在乎赚得少，我们也同样不能因此就说欧洲人就喜欢高物价。

事实是，不管是哪里人，我们想要的都是钱多事少离家近、物价低到钱没处花。

最有力的证明就是豪华品牌销量，BBA一骑绝尘，欧洲和中国一模一样。

甚至很多时候，我们会相互去制造共同点，去主动变得一样。泡泡玛特在中国火了，于是外国人也想买，东南亚人去买labubu，欧美人去买labubu；labubu在海外火了，于是中国人也都去买。

图源：泡泡玛特官方商城

2024年新能源汽车在欧洲经历了一波衰退，这在当时也被拿来证明欧洲人和中国人不一样。让子弹飞了一会之后我们发现，这何尝不又是一个极具迷惑性的客观限制呢。

差异其实是欧洲传统车企在燃油车市场有着巨大的利益，又在政策影响力方面有着巨大的能量，新能源车的推动助力因此在欧洲被限制，而且恰恰是集中在德、法这样的汽车大国之中。

然而进入2025年，新能源车在欧洲迅速复苏。今年前4个月，欧盟地区，纯电车销量超55万，同比增长26%；今年5月，欧洲9国，纯电车销量14.1万，同比增长超28%，插混车销量8.5万，同比增长超52%。

原因也简单，就算新能源衰退，燃油车也卖不动了。2024年，欧洲，纯电车同比降1%，插混车同比降4%，但燃油车更惨，汽油车同比降7%，柴油车同比降12%。

多像2010年代末的中国市场。当时我们的新能源车市场经历至暗时刻，很多业内人甚至感慨“看不到希望”。然而那时候燃油车同样不争气，2018至2020它们还是绝对主力，交出的答卷是本土车市3连跌。之后汽车之所以成为中国支柱乃至顶梁柱产业，全是依仗新能源车支撑起来的。

欧洲人和我们一样，也早就受够燃油车巨头那些套路了。

个人作为观众和撰稿人，十分尊重也十分喜爱克拉克森和他的节目。至于他对汽车行业的看法，却同意不了一点。他赞美并看好一款纯电车的理由，竟然是那款纯电车开起来就像一辆燃油车，但这世界上任何人事物，其存在的理由都不应该也不可能是，成为已存在之人事物的替代品。

关于汽车，关于欧洲用户，中国新能源车或许比克拉克森更有说服力。

封面图片截取自让-奥诺雷·弗拉戈纳尔的油画《秋千》