高阶智驾免费狂奔“靠软件挣钱”无望?

记者 刘晓林

在刚结束的“2025人工智能大会上”， 博世智能驾控中国区总裁吴永桥关于“高阶智驾绝不能免费推广，若所有车型都免费搭载，将给中国智能辅助驾驶行业带来灾难”的呼吁引发关注，他认为价格战正在斩断汽车业未来盈利模式的根基。

引发吴永桥呼吁的背景是：今年以来，自主车企撕开了“高阶智驾平权”的新赛道，且“免费联盟”的成员越来越多。奇瑞、零跑、比亚迪、小鹏相继宣布了全系车型标配高阶智能辅助驾驶系统，粗略计算超过百余款车型。在新能源汽车行业盈利堪忧，产业链公司对技术升级带来盈利拐点的迫切期待下，智能辅助驾驶免费的大趋势让博世等供应商充满危机感。

这也导致对于“汽车业何时能通过软件付费订阅实现盈利”的问题，目前已无人能给出准确答案。接受经济观察报采访的车企皆表示，对于靠软件订阅盈利的预期，“目前无法进行探讨”。

在五年前全球汽车业全面向智能电动转型时，软件订阅成为各车企公认的未来盈利模式，也是将巨额研发投资变现的主要途径。大众汽车甚至计划，2030年主要靠软件和服务挣钱。

跨国车企将“可持续性收益”放在第一位，并率先实施了对预埋硬件功能收取订阅服务费的做法。记者了解到，在遭到国内用户吐槽后，这一订阅服务已有所调整。在国内“智驾免费”的新趋势下，目前跨国车企对软件服务订阅制的可行性处于观望状态。

特斯拉和华为是软件收费的坚定派。其中，特斯拉FSD(完全自动驾驶)的价格高达6.4万元，作为头部供应商，更具议价权的华为宣布乾崑智驾系统从7月1日起涨价2000元，笃定用户会为先进技术买单。

虽然在订阅服务策略上，各企业的策略呈现分野之态，但“付费订阅模式的实现难度远大于预期”已成为共识。

“恶性的价格竞争中，很多车企已经通过定价行为，将这个模式（软件订阅盈利的模式）变成不可行了。因为消费者被‘培训’好了，认为可以期待所有这些智能驾驶功能都会免费提供。”艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉（Dr. Stephen Dyer）指出，在硬件成本不断下降，而软件迭代边际成本很低的情况下，一旦免费形成惯性，让用户接受为软件技术付费将越来越难，除非个别企业能够形成独有的“技术壁垒”。

撤回的“订阅制”

在智能汽车的商业模式中，付费订阅分为硬件和软件两个层面。经过过去两年“卷配置”的竞争，硬件订阅收费的可行性已经非常低，但鉴于用户对价格敏感较低，个别豪华品牌仍在硬件订阅模式上进行尝试。

“远程开启的付费功能仍然有，三年内免费，三年后需要续费订阅，或者一次性付1000多元，买断该功能”，对于被吐槽的远程车控收费，北京某宝马4S店销售员表示，有需求的客户还是会购买这一功能，但确实不多，“（购买的用户）大概比例为1：5”。

对远程控制功能、方向盘和座椅加热，以及后轮转向等功能进行收费，这是宝马和奔驰曾被诟病的硬件订阅付费模式。消费者对于已经为预埋的硬件功能买单后，仍需额外支付“功能解锁费”表示不理解，而且这些功能已被大多自主车企列为标配。

目前看来，宝马选择为远程控车功能提供了三年免费的过渡，宝马方面未对该策略进行正面回应，只表示“在订阅服务领域，宝马仍处在探索阶段，聚焦于理解用户的需求和产品体验的丰富和优化。”

记者从奔驰中国了解到，在收到中国市场反馈后，奔驰随即取消了EQS的后轮转向的订阅付费服务。据悉，该服务是EQS一个版本车型的选配功能，当时买这一配置的用户也非常少。跟随国内趋势，目前奔驰的订阅服务已集中在软件层面，其中奔驰E级车已标配L2+智能辅助驾驶系统。

保证投资回报率是跨国车企的经营准则，戴加辉认为，硬件订阅的做法是车企在盈利压力、新的定价策略等诸多因素考量下的决策，并非专门针对中国市场，但即使在国外市场接受程度也不高。“这一直是车企的梦想，希望卖一辆车可以产生持续的收入流，但到目前为止，无论是国内国外都难以实现。”

软件订阅同样难以落地。据大众中国相关人士透露，大众曾畅想过实施自动驾驶辅助系统的“订阅模式”或“随用随付”的按需付费功能，“但基于客户对大众汽车本身的期待以及大众成熟的商业模式，这样的功能目前暂时还没有明确的推出时间计划。”

在智能应用最快的中国市场，大众的软件订阅计划已经撤回，“我们的驾驶辅助功能不是订阅制，在客户最初选择车型级别或选装功能时就已经确定了，在交付客户的时候功能也直接可用。”上述人士表示。

戴加辉指出，订阅模式能否被消费者接受受多方因素影响，一方面，早在多年前，通用、宝马、奥迪等跨国车企就已启动车载互联系统的订阅使用模式，但至今仍未成为主流；另一方面，特斯拉的经验显示，消费者是愿意出钱购买智能驾驶辅助功能的，他们认为这一功能有额外的附加价值。

在2020年到2021年，小鹏、蔚来等中国新造车企业也与特斯拉一起实施过软件订阅模式，并推出一次性买断、按月付费等方式，软件订阅收入一度增长迅速。但随着国内智能技术竞争的迅速升级，以理想在2021年宣布NOA（领航辅助驾驶）终身免费为代表，过去四年间，中国车企已经将智能辅助驾驶功能标配做成了入门规范。与此同时，特斯拉在2021年推出FSD订阅模式，四年间完成了用户消费习惯的教育。

免费的逻辑

在吴永桥看来，高阶智驾如果全面免费，将是击垮智驾产业链的最后一根稻草。与传统ADAS（驾驶辅助系统）相比，高阶智驾搭载更先进的传感器、软件算法和高性能计算平台，能够覆盖更多复杂道路和场景，尤其是城市NOA技术的落地，大大提高其应用效率，也具有更高的溢价空间。

2025年被称为中国高阶智能辅助驾驶的上车元年，但在供应商期待以高阶智驾迎来技术投入变现时，高阶智驾标配、免费却迅速成为新车发布会的主题。

今年2月，比亚迪发布“天神之眼”高阶智驾系统，并宣布全系车型标配，甚至标配到售价不足8万的海鸥车型上；3月，全新小鹏G6宣布全系标配图灵AI智驾，称无需选装、付费或订阅，让每一位用户都能享受到最前沿的智能驾驶体验，奇瑞也在3月发布“猎鹰智驾”，并宣布年内将成为全系30多款车的标配；4月，零跑汽车宣布全面免费开放高阶智驾功能，并对已付费的用户实施退费。

目前，国内车企在高阶智驾系统的收费上存在免费升级、限时一次性买断和按时间订阅制等多种模式。大部分车企采用后两种收费模式。目前，按月订阅费为数百元，一次性买断价普遍在1万—2万元之间。整体来看，所有搭载了华为乾崑智驾高阶系统的车型普遍采用按时间段订阅和限时一次性买断两种方式。蔚来的一次性买断费为4.5万元，但采用了将智驾功能与电池租赁绑定的主要销售方式。

“免费”模式下，极氪、小米汽车、魏牌等品牌推出了在限定时间内下定，即可终身免费使用高阶智驾的服务；比亚迪、小鹏、零跑则以硬件成本不断降低、规模效益不断提升为底层逻辑，采用“硬件预埋+软件免费”的标配策略，以不同配置版本的形式，将智能辅助驾驶打包入车价。该策略旨在通过降低购买成本的方式，提高高阶智驾系统的使用率，以获取更多数据优化智驾系统和提升技术竞争力。

值得注意的是，即使在高阶智能辅助驾驶“标配”模式下，也都对软件免费升级设置了期限。有观点认为，这种限时免费是为了让消费者对高阶智驾形成使用习惯和依赖，为后续主动付费订阅做基础。但让博世等供应商担忧的是，目前并没有数据能够证明，免费到期后会拥有较高的付费订阅率。一方面，目前国内用户对高阶智驾功能的安全性仍持保留态度，愿意为其买单的并不在多数。另一方面，消费者已形成免费的消费习惯和预期，可能会观望和等待市场竞争下继续出现的“免费午餐”。

“自动驾驶软件包我没买，我不放心这种技术，不敢用，”上海的曾女士表示，作为较早购买蔚来电动车的用户，周女士享受并习惯了诸多免费权益的使用，这也是她对该品牌最满意的地方。

但另一方面，高阶智驾作为标配上车后，其消费者触达率确实在上升。今年7月，北京的周女士刚入手了一辆总价26万元的新势力品牌电动车，并选择高阶智驾版本，“现在日常基本上不用，因为不相信目前的自动驾驶（智能辅助驾驶功能）可靠性。但是担心如果现在不买，过两年技术发展好了，升级了，到时候享受不到。总体感觉是买一项体验吧，现在也偶尔开个几分钟感受一下”。但她提到，后续软件升级免费也是其选购的重要前提。

显然，对于追求技术快速变现和提升报表利润的外资车企和头部供应商来说，特斯拉通过直接收费实现盈利的“数据-技术-利润”闭环是最佳模式。而以比亚迪为首的国内车企则追求以规模效益带来“飞轮效应”，实现数据越多、技术水平越高的目的，考虑到国内现实的消费生态，并未将靠软件订阅盈利作为主要策略。

订阅付费遥遥无期？

针对国内高阶智驾免费的趋势，有观点认为，软件订阅盈利的模式设置已经“崩塌”。对此，戴加辉认为，虽然仍需等待，但可行性是存在的，前提是如何以更高的技术壁垒来对抗“恶性竞争”。

有观点认为，当L3级自动驾驶技术落地时，消费者为技术埋单的意愿会明显增强。戴加辉表示认同，认为L3技术确实有希望促成订阅模式的落地，因为能第一批实现真正意义上L3级自动驾驶的车企必定是少数，但前提是这些车企必须共同选择采用订阅模式，而不会有企业实施破坏性的免费竞争。

不过，戴加辉承认这一设想很难实现，“但如果从车企的行为来看，我觉得即使到了真正的L3级自动驾驶普及阶段，订阅模式还是很难成为主流，因为这种软件的边际成本很低”，戴加辉表示，硬件的成本只会继续下降，不会上升，而软件升级增加的仅仅是开发和测试验证的过程成本。在预埋硬件、成本已经产生的高阶智驾标配模式下，很难避免车企继续实施价格战这种“具有破坏性的行为”，最终很多车企可能还是会愿意自己承担这部分成本，来增加竞争力。相比之下，只有L4高级别自动驾驶（特定区域可无人驾驶）阶段，才有可能实现付费模式的普及。

他认为，能够降低“恶性竞争”可能性的一个因素是：只有少数的车企有技术能力来实现更高等级的智能辅助驾驶功能。也即形成一定的技术壁垒。特斯拉FSD（完全自动驾驶）和华为乾崑智驾就是以技术壁垒拉动技术变现的成功代表。其中，特斯拉FSD在中国市场的定价高达6.4万，华为乾崑智驾ADS从去年8月到今年6月，月度活跃用户数已从34万升至70万。自2021年推出以来，华为乾崑智驾ADS平均每年迭代一次，今年4月，华为发布了ADS 4 高速L3 商用解决方案。

“最近5年这种订阅付费的软件模式越来越普遍，大家已经习惯了手机APP的订阅付费模式，对于订阅付费最终会否成为汽车行业的主流，我认为还是有可能的。”戴加辉认为。此外，法规层面对智能辅助驾驶状态下企业承担事故责任的认定，也被认为是消费者愿意为该技术买单的重要前提。

不过，从智能辅助驾驶产业链的角度来看，国内头部供应商似乎比博世稍微乐观些。地平线创始人余凯在今年4月发布L2城区辅助驾驶系统HSD时表示，地平线将在2027年迎来盈利拐点，他认为这也是智能辅助驾驶行业的盈利拐点。在他提供的盈利结构测算中，硬件占2/3的毛利，软件占1/3毛利，用硬件带动软件的毛利。

“在中国，软件是卖不动钱的”，余凯指出，硬件技术升级是盈利的基础，他举例称，征程5（车载智能计算方案）才卖100美金，征程6却能卖好几百美元。当然，技术升级带来的行业洗牌和头部效应凸显，才是这一盈利模式的底色。

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