波音XB-15与道格拉斯XB-19“实验性远程轰炸机”（第二部分）

远程轰炸机

到 1935 年夏，美国陆军航空队司令部决定将“D 项目”与更早的“A 项目”合并，整合为一个名为“远程轰炸机”（Bomber, Long Range – BLR）的计划 —— 这个名称显然可以涵盖两个项目的目标。

根据这两个项目订购的飞机，都应使用 BLR 缩写作为型号编号，而不是传统用于轰炸机的字母 B。当时正在开发中的波音 Model 294（即 XB-15）被重新命名为 XBLR-1。道格拉斯公司的轰炸机被命名为 XBLR-2，而西科斯基公司的设计则被命名为 XBLR-3。马丁公司的项目则被终止，因此编号 XBLR-4 并未启用。

1935年6月5日，在赖特-菲尔德空军基地（Wright Field），道格拉斯公司和西科斯基公司的代表与美国陆军航空队物资保障部门的代表会面，讨论编号为 X-203 的技术规范。其中一个要求是，原型机必须使用 Allison XV-3420-1 发动机，每台功率为 1600 马力（1194 千瓦）。

会议决定，两家公司需在 七周内，即 7月31日前提交初步设计。详细设计工作需在 1936年1月31日前启动，而 XBLR-2 和 XBLR-3 的完整原型机则需在 1938年3月31日前交付。

Sikorsky XBLR-3 远程轰炸机项目示意图。

与此同时，在赖特-菲尔德空军基地会议召开三周后的 1935年6月29日，美军与波音公司正式签署了建造 XBLR-1 原型机的合同。那时，三个公司的飞机项目都已进入制造阶段。

到 1936年3月，美国陆军航空队后勤部门的专家们对 XBLR-2 和 XBLR-3 的木质模型进行了检查。根据模型委员会的评估结果，决定放弃 Sikorsky XBLR-3 项目，只推进波音和道格拉斯公司的原型机制造。尽管伊戈尔·西科斯基（Igor Sikorsky）及其公司在四发重型轰炸机的早期发展中曾处于世界领先地位，这一决定也意味着他彻底退出了该领域。

同年，美国陆军航空队重新考虑了“XBLR”这种特殊命名方式，决定将这些远程轰炸机重新纳入标准“B”系列轰炸机序列。因此，波音 XBLR-1 再次被更名为 XB-15，道格拉斯 XBLR-2 更名为 XB-19。

另一个重要变动发生在动力系统选择上：陆军航空队放弃了原本计划使用的 Allison XV-3420-1 液冷发动机，转而决定使用其他动力系统。最终，XB-19 将配备 2000马力（1492 千瓦）的 Wright R-3350 星型发动机，而 XB-15 则使用 Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 星型发动机。

由于波音公司在时间上领先两年，因此在 XB-15 项目上进展迅速，原型机已经在波音机场的机库中逐渐成型。相比之下，道格拉斯公司的 XB-19 项目进展则十分缓慢。美国陆军航空队对其在 1936 年和 1937 年的财政支持十分有限，而道格拉斯公司还同时忙于多个其他项目，其中包括广受欢迎的民用客机 DC-3 及其衍生出的双发轰炸机 B-18 “博洛”（Bolo）。

直到 1938年3月8日，美国陆军航空队才拨出足够的资金用于完成唯一一架 XB-19 原型机的总装工作。

然而，此时道格拉斯公司高层已对这个项目感到忧虑，认为宝贵的资源正在被浪费在一个正逐渐变成“鸡肋”的项目上。1938年8月底，道格拉斯公司指出，飞机的制造工作严重落后于计划，认为 XB-19 在完工前就已经“技术过时”，并建议以“项目过时”为由取消整项计划。

但美国陆军航空队的后勤部门并不同意这一看法，并命令道格拉斯公司完成该飞机的建造任务。

由于公司还承担着其他更有利润的项目（例如民航客机 Douglas DST）的生产任务，再加上美国陆军航空队提供的资金不足，道格拉斯 XB-19 项目的制造进度不断拖延，而飞机本身也逐渐变得越来越过时。在这种情况下，道格拉斯公司的管理层提议取消 XB-19 计划，以减少财务损失。照片中显示的是该飞机在公司位于圣塔莫尼卡工厂的组装阶段。

XB-15 的制造

1937年10月15日，由埃德蒙·T·“埃迪”·艾伦（Edmund T. “Eddie” Allen）驾驶的 XB-15 原型机在西雅图波音机场完成首飞。这架飞机是“项目A”/“项目D”计划下的第一款试飞成功的轰炸机，其原型编号为 35-277。XB-15 被载入史册，成为当时美国制造并成功飞行的最大飞机。

这架飞机装备了 Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 空冷发动机，每台发动机功率为 1000马力（746 千瓦）。最初设计中计划使用 Allison V-1710 液冷发动机，但后来改为功率更强的 Twin Wasp，这在当时属于最先进的动力系统之一。

然而到了 1937年秋天，这一巨型飞机已经被一个体积更小的“兄弟”超越。早在两年多前，在波音机场进行的另一场飞行试验已经显现出更强的前景。1935年7月28日，也就是美国陆军航空队批准波音公司开发 Model 294（XB-15）一个月后，Model 299 原型机成功首飞。该机完全由波音自筹资金研发，虽然尺寸较小，但同样配备四台发动机。

波音 Model 299 后来被美军正式接收，并命名为 B-17。这架飞机后来成为第二次世界大战期间最著名的轰炸机之一，甚至被认为是历史上最伟大的六种轰炸机之一。

B-17 在下线仪式上被称为 “空中堡垒（Flying Fortress）”。起初，它并不是为执行远程轰炸任务而设计的（与“项目A”的设想不同），美军更倾向将其作为一种海岸防御飞机，用于攻击敌方军舰。这一需求在 1930 年代末显得尤为重要。但事实证明，B-17“空中堡垒”非常适合原本计划由“项目A”和“项目D”飞机执行的战略任务。

相比之下，XB-15 尺寸更大，但也受限于当时发动机技术的发展。Model 299 则恰好避开了这种限制，表现出出色的飞行性能，因此获得美军青睐，并迅速投入批量生产。等到 XB-15 首飞时，Model 299 已经在量产阶段。

XB-15 的机身更长，翼展几乎是 Model 299 的 1.5 倍。它的最大起飞重量达 70706 磅（32072 公斤），是早期 Model 299 的两倍。XB-15 的驾驶舱堪比小型住宅的客厅大小，比当时绝大多数飞机的驾驶舱都大得多，甚至包括：隔音睡眠区、厨房、卫生间

这些在当时的军用航空领域是闻所未闻的设计。和波音同期开发的大型商用飞行艇 Model 314 一样，XB-15 的巨大机翼内部可以容纳通道，飞行员可以在飞行中进入机翼检查或维修发动机。

根据设计计算，XB-15 搭载 2500 磅（1134 公斤）炸弹时的航程为 3400 英里（5470 公里）。

XB-15 的结构设计与波音公司早期的一些单翼飞机（如 Monomail）的结构类似，不过其机翼从主梁到后缘部分采用的是帆布蒙皮。在 XB-15 的设计中引入了几项创新技术，其中之一是 使用 110 伏交流电供电系统——由两台辅助汽油发动机驱动的交流发电机供电。

飞机尺寸与性能问题

XB-15 的体型令人印象深刻，但也带来了不少问题。问题从设计阶段就已显现，因为美国此前从未制造过如此巨大的飞机。虽然它装备的发动机当时算得上非常强劲，但对于如此庞大的 XB-15 来说，动力仍显不足。该机的最大速度略低于 200 英里/小时（约 322 公里/小时），这只是第一代 B-17 的大约 四分之三的速度。

内部结构与设计细节

• 左上图：XB-15 拥有宽敞的驾驶舱，可容纳全机 10 名机组人员中的 5 位。除了前方两名飞行员之外，左侧为无线电操作员，右侧为领航员。
• 机务工程师 坐在无线电员后方的折叠座椅上（见右下图），他前方是一个安装在机身侧面的仪表面板，面板围绕着一个小门口，该门通向机翼内部。通过这个通道，工程师可以在飞行中进入机翼内对发动机系统进行检查与维护。
• 工程师座位右侧有一扇滑门，可进入飞机机身的其余部分。
• 驾驶舱后部设有：厕所、床铺、厨房区，配备设施包括：电炉、汤锅加热器、咖啡机、冰箱
• 飞机前段机身（机头）的进入方式是：穿过飞行员座椅之间的一扇双开门（见右上图）。这一结构设计使得飞行员的**油门操纵杆（油门扇区）**也必须进行特殊布置来配合通过门的开关。

XB-15 拥有 三个弹舱：一个主要的、所谓的“机身弹舱”（见右上图）以及两个“机翼弹舱”（见左上图），它们位于机身与内侧发动机之间这些弹舱通常可以容纳 8000 磅（3629 千克）炸弹。
防御火力配置：XB-15 的防御阵地包括：安装在机身两侧的半球形炮塔（见左下图）、位于机身前下方和后下方的炮位、安装在机头玻璃罩上方的炮塔、以及位于弹舱上方的机身顶部炮塔、这座顶部炮塔配备了两挺 0.5 英寸口径的机枪，而其余所有防御位置都装备一挺 0.3 英寸机枪。

Y1B-20 与后续项目：

当时曾计划建造两架编号为 Y1B-20 的改进型号飞机，配备动力更强的 普惠 R-2180 发动机，用于执行实战测试，但这一订单后来被取消。美国陆军航空队随后将 Y1B-20 这一编号转用于 波音 Model 316 重型轰炸机项目，但该项目从未离开图纸阶段。不过，这一项目最终演化为 波音 Model 345，并以 B-29 的名称被正式列装。苏联图波列夫设计局后来复制了 B-29，制造出了著名的 图-4（Tu-4）。

1937 年底，当 XB-15 离开总装车间时，它是当时世界上建造过的最大飞机。这架飞机巨大的机翼甚至遮住了它的四台 Twin Wasp 发动机。实际上，这架庞然大物的动力装置严重缺乏推力。

XB-15 的服役情况

1938 年 8 月，在首飞 10 个月后，XB-15 完成了飞行测试，并被正式移交给 美国陆军航空队第 2 轰炸大队，该部队由 罗伯特·C·奥尔兹上校（Colonel Robert C. Olds）指挥，驻扎在 弗吉尼亚州兰利空军基地（Langley Field）。巧合的是，第 2 轰炸大队曾是 比利·米切尔（Billy Mitchell） 在 1918 年 10 月默兹-阿尔贡进攻期间指挥过的航空作战单位之一。

尽管 XB-15（Model 294） 的首飞晚于 B-17（Model 299），但 XB-15 的研发实际上更早。从发动机布置、机身横截面、机组位置和军用设备等方面，Model 299 复制了许多 Model 294 的设计。

当 XB-15 抵达兰利基地时，该部队正在评估波音公司另一款四发飞机—— Y1B-17。当时，所有的“飞行堡垒”都分配给第 2 轰炸大队。1938 年 2 月，该机队完成了一次从兰利飞往阿根廷首都布宜诺斯艾利斯的宣传示范飞行。

在战前岁月中，飞机极度短缺，因此像 XB-15 这样的实验性飞机被交付给现役部队是非常普遍的现象。

1938 年，由波音公司制造的这架原型机被编入第 2 轰炸中队服役。喷涂在机身前部的狼头图案是第 49 轰炸中队的标志。

与此同时，驻扎在弗吉尼亚州兰利基地（Langley Field）的第 2 轰炸大队正在评估一批 Y1B-17 轰炸机。

在三十年间，航空科学取得了巨大的进步。一张拍摄于 1938 年 8 月 的照片显示：XB-15 正在北卡罗来纳州基蒂霍克（Kitty Hawk）的莱特兄弟纪念柱附近进行低空飞行。

1942 年 10 月，第 2 轰炸大队连同它的“飞行堡垒”（即 B-17）和 XB-15 一起，跨越整个大陆，转场至位于华盛顿州中部高原沙漠地区的埃弗拉特陆军航空基地（Ephrata Army Air Field），距这些飞机的制造地仅约 150 英里（240 公里）。

最初以金属原色交付的 XB-15，后来被重新喷涂为美军航空队（USAAF）标准轰炸机迷彩涂装：上部与侧面为橄榄灰色，下部为中性灰色。

此时，XB-15 已成为部队的吉祥物，被亲切地称为「老爹（Grandpappy）」。

XB-15在1943年被拍摄时，距离其改装为军用运输机仅剩不久，它所使用的伪装涂装是美国在1940年军事演习中采用的标准配色方案。

第6航空军的士兵们在给XC-105喷涂标志后，满意地欣赏自己的作品——这一标志融合了“Grandpappy”（老爹）这个绰号，这是飞机仍作为轰炸机服役时获得的称号。

尽管搭载的四台 R-1830“黄蜂” 发动机动力不足，但美国陆军航空队仍利用 XB-15 创造了数项载重飞行纪录。到 1939年7月，这架大型飞机曾将 71,167磅（32,281千克） 的载荷提升至 8,200英尺（2,500米） 的高度，并成功将 4,400磅（1,996千克） 的货物运送了 3,107英里（5,000公里） 的距离。

第二次世界大战爆发后，曾计划将 XB-15 用作远程轰炸机，但由于其速度过低，无法有效躲避敌方战斗机的拦截，这一计划最终被放弃。然而，在1943年，出于其卓越的航程和载重能力，军方决定将其改装为军用运输机。该机被重新命名为 XC-105，并编入驻扎在巴拿马运河区、负责加勒比地区任务的第20运输空降中队服役。

1945年5月，战争尚未结束，XC-105 就被送往 德克萨斯州圣安东尼奥附近的凯利机场（Kelly Field），作为多余资产集中处理，并在那里被拆解报废。

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