从乐道L90开始，李斌坚守10年的「难」变成了「正确」

“我也会想，如果时间可以穿越，我也先搞增程挣点钱也挺好的。”乐道L90上市后的第二天，李斌如此说到。这是新势力中唯一纯电坚定者的自我和解。

在蔚来成立的时候，增程与插混以成本低、体验稳的路径撬动了用户对电动化的第一重信任。李斌看到这些，比多数人看到得更早。他提到，李想做增程时还在蔚来的董事会，“我是最早知道理想ONE长什么样的人”，甚至一度觉得“这事可以聊聊”。

但蔚来从2015年起就立下的技术方向，没有偏离半步。李斌没有“顺势而为”，一直在做一件别人暂时看不懂、甚至怀疑是否值得的事。

他不是没想过放弃，只是始终没有动手。他知道，纯电大车真正的临界点，不只是电池够不够大、平台够不够先进，更重要的是产业链、用户心智、充换电基建这三条慢变量，是否真的到了同步发生「质变」的时间点。

而今天，这个时间点来了。

当越来越多用户主动在新疆、西藏选择纯电补能，当换电、900V平台、空间等技术从“看起来很好”变成“用起来刚刚好”，当240L的前备舱、超大后备箱成为家庭用户体验过一次就不愿放弃的细节，一切都在告诉市场：

李斌坚持10年的「难」，终于到了属于自己的窗口期。

这就是乐道L90的意义，所以他会在采访时一遍又一遍地说：“L90和全新ES8会引领大三排SUV进入纯电时代。”

从乐道L90开始，李斌坚守十年的“难”，终于变成了“正确”。

乐道L90解释了过去十年所有人对李斌的误解

上市当晚，除了上海主场发布，蔚来在全国多个城市同步联动，乐道门店涌入大量消费者。宁波、重庆、广州等地出现排队刷卡下单的场景。汽车十三行了解到，当晚许多到店用户都觉得，乐道L90在预售价不到20万元的惊喜之外，还有惊喜，消费者愿意用主动决策来响应这场资源投入。

在上海发布会现场，媒体记者之间的交流也意外地一致，许多人说出同样一句话：“乐道成了。”为了让这套节奏成立，李斌在组织层面所投入的资源也达到了历年来最高水平。蔚来多年来搭建的换电网络、服务体系、直营销售触点全部向L90开放，直接调用主品牌积累的能力，用成熟体系降低试错成本。

在资源释放之外，还有节奏控制的精细配套。乐道发布会过程中依然维持着锁单权益，将用户决策周期压缩到小时级别，帮助门店快速完成首批订单转化。与此同时，17.98万元起售，落在20万元以内的SUV空白区间，让原本只关注理想i8、问界M7的用户，也开始认真计算起乐道L90的购入门槛和使用成本。这也解释了为何各地门店能在发布会同步出现“买车潮”，这样的现实场景，也无需再关注上市后几分钟收获多少大定这种表面工作。

有人质疑乐道通过“去电池”压价，但同时要看到乐道L90的另一面。一次换电耗时5分钟、支持500公里续航，相比快充节省大量时间成本；李斌也透露，G318川藏线全线换电即将公布，这意味着换电开始覆盖长途旅游干线。

乐道L90这款车所承载的，不止是品牌在用户侧的信任压力，还包括蔚来在财务侧的增长指标。李斌在媒体群访中罕见提及，乐道L90的交付节奏与公司第四季度盈利目标直接挂钩。这意味着，L90是公司层面承压转正的关键支点。

资本市场的反应也证实了这一点，8月1日早盘竞价，蔚来港股即上涨超8%，最终收涨8.62%。中金公司当天上调目标价至45港元，维持“跑赢行业”评级，用户端的热度和资本端的态度罕见出现方向一致的反馈。

回看9天前，汽车十三行曾写到乐道距离好日子不远了。今天来看，所谓好日子，并不只是情绪和销量变好，而是体系化创新开始兑现、体系化结果开始转化、精致造车成为现实。

「精致度」没有人比L90做得更好

在很多人眼里，乐道L90的价格是破局点。但真正让它脱离同级竞品的，是产品日常使用中那些看似微小、却格外讲究的处理方式。

预售的现场演示把这个态度展现得很清楚，李斌亲手演示乐道L90前机盖的防夹手功能，大多数车企从没考虑过放在前机舱，但L90把它做成了标准动作，理由其实很直接，既然要让前舱变成高频使用的储物空间，那它的安全逻辑就得确保每一次开关都足够安全、好用。

前舱240升的有效容积，是Model Y的两倍，可以轻松放下两个大行李箱，更关键的是，工程团队为前备舱重新设计了电机、热管理、空调管路还有车身结构件，也都要重新设计布局，机盖前方需要用一段塑料件，来满足碰撞对行人的保护法规。

同样的逻辑也延续到了车内每一排的布局，在传统的三排SUV中，第三排往往是为了应急使用，储物、配置与前两排有着显著的差距。但乐道L90第一次在三排做到了前两排同样的舒适度。七座版车型还专门设计了二排大开口，便于第三排乘客进出，二三排放倒之后还能形成完整的大平层平台。另外，像杯架旁边留出的手机槽，这种微小的结构空位，往往更能体现一辆车到底有没有从用户出发思考过。

不得不提的，还有轻量化。L90整备质量在2.2到2.3吨之间，比主流中大型SUV轻200-300公斤。李斌透露，ET9同款电驱只有79公斤，一体压铸铝合金后地板减重了11.7公斤，900V架构全车线束重量下降50%；在电池选择上，L90坚持用了三元锂方案，虽然比磷酸铁锂贵，但整包只有440公斤，比同电量磷酸铁锂轻了超过150公斤。这笔账很早就被算清楚，少背这些重量，整车在操控、能耗、换电兼容性上的表现都更稳。

这种对工程细节的执念，在踏板、冰箱、座椅这些功能点上也有体现。L90解决了此前因换电平台无法搭载电动踏板的问题，是蔚来全系车型的第一次搭载电动踏板；冰箱都可以采用语音控制；二排座椅躺平时，扶手支持角度锁止，确保乘坐时横向稳定。每个功能都对应一个明确的使用场景，背后是对高频行为的研究。

看过这些，再去理解L90所谓的精致感，就很难归结为某一类风格或定位。它没有去讲太多高端体验之类的词，而是用产品里的细节积累，把“这事儿我考虑过”这句话变成可感知的设计。很多功能大家都知道该做，但最后只有乐道L90真的做了、做对了。

从L90开始，不用操心蔚来的运营效率了

从产品亮相、全国试驾、预售发布到正式上市，乐道L90的每一步动作都围绕交付节点有序推进，节奏紧凑、目标明确。相比蔚来以往更注重品牌调性和叙事氛围的节奏风格，这一次更像一次销售导向的实战演练。

负责具体推动这些节点落地的人，是沈斐。过去他长期负责蔚来的补能体系，是一个典型的技术型高管。但在L90项目中，沈斐的风格发生了明显转变。他开始强调结果导向，推动团队围绕销量目标进行协同，表现出商业侵略性、极具目标感与狼性。

沈斐主导的传播节奏几乎没有空窗期，从产品说明、试驾体验、订单推动到渠道协同，节奏压得非常紧。而在外部舆论层面，他也没有回避与理想等直接竞品的正面竞争，甚至发生了高管对峙的戏码。

即便如此，在L90上市后的采访中，沈斐仍表示“距离自己心中的预期还有一定距离”。相比之下，李斌和秦力洪则笑着回应：“已经比我们预期好很多了。”

这组对话很能说明问题，沈斐没有放弃技术人的克制判断，但他也确实在L90的项目中展现出不同以往的风格，敢冲、敢推、敢碰硬，开始以成交为导向。这种风格上的转变，正是蔚来运营效率迭代的展现。

支撑这一轮组织变化的，是乐道L90所落下的那个市场点。中国第一款真正面向家庭用户的大三排纯电SUV。此前这一领域长期被增程技术占据，纯电因补能焦虑和空间牺牲被排除在主流选择之外。乐道L90正是以系统级的产品整合去解构这些阻力，结构空间、电动平台、补能网络、整车质感，通过「没有短板」去构建用户的最终选择。

就像1998年乔布斯回归苹果时，亲手打造的那台iMac G3。虽然不是最强的电脑，但它是苹果重回正轨的起点。今天的乐道L90，也不是卷配置、卷性能的那一款“最强车”，但它是蔚来以结果为导向、回归运营效率的第一步，也是乐道这个品牌的点火器。你不会因为它有多少“第一”而记住它，但你会因为它没有明显短板、踏踏实实地解决了用户一个又一个问题，而决定买单。

从整个项目来看，乐道L90也是目前蔚来体系中，第一台以结果驱动节奏、用产品支撑成交的作品。从现在的行情来看，乐道L90已经打开局面。蔚来的好日子，就是从这款车开始。