论搞事还得是懂车帝！

论搞事情还得是懂车帝。

凭借一次涉及十几个品牌、几十余款车型的辅助驾驶横评大测试，懂车帝再一次将自己卷入了舆论的漩涡。

照例只谈技术不谈争议，看看这次测试暴露了哪些行业的共性问题。

卡拉马佐夫说，我爱整个人类，但不爱具体的人。

这种无需付出成本的抽象的爱，不过是一种自我满足的工具而已。

对这次辅助驾驶测试，我们不能局限于抽象的谈论，还是得谈具体的测试案例。

在懂车帝的多项测试中，小米HAD再次复现了三月底那次车祸中在事故前一秒退出的“甩锅能力”，揭示了其自动驾驶与第一梯队存在较大差距的事实。

不过，这个问题并不仅仅局限于小米，而是能扩大到所有车企。

明明知道自动驾驶的终局是L5，明明晓得自己连L3的能力都不具备。

但是，这些车企的辅助驾驶系统却都拥有着迷之一般的自信，吹着口哨唱着歌，在复杂的交通场景面前大大咧咧地掌握着方向盘和和制动踏板。

直到事故前最后一秒才发现超出了自己的能力界限，于是迅速甩锅，冷不丁地退出让人接管。

但是，在这电光火石之间，肉手肉脚肉眼的人类司机怎么可能在这最后一秒的时刻里挽救危局呢？

车企们做出如此一致的选择，其背后的根本原因或许在于，在L2阶段，所有的驾驶事故都是由人类司机负责，与车企无关。

只有到了可以脱手脱搓脚和短时间内脱眼的L3阶段，事故责任的皮球才会被踢到车企这一边。

既然事不关己，自然可以高高挂起。

而且，只有到了L3阶段，具有强制性的国家标准文件才对提醒司机接管车辆驾驶的时间作出了明确的规定。

在GB/T 44721《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》里明确规定，提醒司机介入动态驾驶任务的时间不应该小于十秒。

不管怎样，提前一秒退出接管留出的时间确实过于短暂了，建议L2阶段的车企把接管时间提高到3-5秒。

应对不了的场景就赶快退出让人类司机接管，该认怂就认怂，一点都不丢人的！

看热闹的从来都不嫌事大。

在六大高速场景测试中，不带激光雷达也没有本土训练数据的特斯拉FSD凭借五次通过、一次失败的成绩拿了第一。

尽管懂车帝这次测试大概率和马斯克背后的资本无关，但马斯克还是丝毫不顾国内舆论吵翻了天，喜闻乐见地对测试结果进行了点赞。

高速场景测试确实暴露了很多问题，最重要的问题是很多车型的远端识别能力实在太差了。

很多车企号称800万像素前视摄像头能够实现比人眼更高的分辨率，甚至有车企表示在 LOFIC架构和HDR技术的加持下，车载摄像头比人眼清晰十倍。

但在实际测试中，测试人员早已经肉眼可见地发现了前方车辆，车端自动驾驶模型却迟迟识别不出来事故车。

好大一部分车辆无法在高速场景下及时识别事故车这类静止障碍物，其背后是自动驾驶系统在远端障碍物的识别能力上面存在瓶颈。

主流128线激光雷达的分辨率只有800万像素摄像头的1/160，只能在近端障碍物的识别上发挥战力，远端障碍物的识别还得靠摄像头的视觉感知能力。

感知模型需要充分学习各类故障车辆的分割特征，并克服高速场景下因车辆移动速度过快导致的摄像头帧间误差，才能又快又准地识别出事故车辆。

特斯拉在远端障碍物识别上的不俗表现让很多人心里不服气，但大家要知道，人教人学不会，事教人一下子就学会。

特斯拉能有亮眼的表现，是因为它在历史上经历过不少类似的高速撞车事故。

它当然会针对性地收集训练数据，升级障碍物的分类模型，优化算法的鲁棒性，并依靠虚拟场景生成技术扩充训练集，提升模型泛化能力。

吃一堑，长一智，相信正在积累事故案例的本土车企也可以！

差之毫厘，谬以千里。

人生中有很多具有决定意义的岔路口，一点微小的差距都会带来截然不同的结局。

懂车帝的多次场景测试也充满了这种遗憾，就差那么一点点就能刹住了，就差了那么一点点就能绕行过去了！

这些差之毫厘的避险失败一方面就像一面镜子一样，提示着那些热衷炫技的车企还是要坚持初心，赋予“安全”最高的优先级。

智驾不是炫技，安全才是真谛，在安全指标面前，通行效率可以暂且降低一点。

另一方面，我们固然要承认自动驾驶技术在客观上的局限，但是，没有必要像测试人员那么情绪饱满地透露出太多的无力感。

这些险些成功的失败意味着很容易就能跨过的临界点，意味着哪怕自动驾驶系统不做任何升级，只需要将转向、制动这些执行机构做一下线控化的升级，就能实现这些场景下的成功避险。

说到自动驾驶，大家谈论最多的是感知、定位、规划、决策，想到的是要加装分辨率更高、探测距离更远的传感器，给算法引入大模型的能力。

传感器系统和算法模型的升级当然很有意义，可以部分程度上填平自动驾驶和人类在综合驾驶能力上的差距。

不过，执行机构的线控化升级也可以提升自动驾驶系统操控车辆的能力。

线控的本质是将机械、液压信号传输升级为电信号传输，消除传统液压和机械系统长达几百毫秒的固有延迟，将响应时间缩短到几十毫秒的级别，从而以更及时的反应消除差一点点就能成功避险的遗憾。

此外，未来将逐渐电动化的线控底盘可以消除机械和液压驱动机构，通过电动化的线控转向和制动实现对车辆轨迹的更精准控制，从而能兼顾安全和通行效率。

从懂车帝的测试表现来看，现阶段辅助驾驶系统普遍存在接管时间不足、远端障碍物识别过晚、执行机构反应迟钝的问题。尽快平息争议，尽快解决问题，才是车企和方案供应商的主要课题！