车企退市，我的车怎么办？200万车主陷入“孤儿车”困境！

当汽车品牌的旗帜在工厂楼顶悄然降下，数万车主的焦虑才刚刚拉开帷幕。据中国汽车流通协会统计，2020-2025年7月，国内已有12家车企黯然退市，波及超200万车主。他们的爱车一夜之间沦为“孤儿车”——因车企退市导致售后网络崩塌，维修无门、保险拒保、系统停更，曾经的爱车成了被遗弃的对象。

辗转多家4S店，保养变成“踢皮球”，转到最后无人接？

2014年，广州的陈先生购入一辆广菲克的菲亚特500（参数丨图片），彼时他未曾料到，多年后会陷入售后辗转的困境。

2018年，广菲克虽未正式宣布菲亚特品牌退出中国市场，但已停止引进新车并大幅缩减销售渠道。随着全国多家菲亚特4S店陆续关闭，陈先生的菲亚特500售后保养被迫转至广州一家广汽三菱4S店。

2023年，广汽三菱宣布退市，菲亚特的售后责任再次转移——陈先生的车被推给广州本地一家Jeep授权门店。然而去年，该门店售后经理告知他：“今后不再承接菲亚特保养，需转至第三方机构。”这让陈先生忧心忡忡：“最担心的就是配件渠道问题，万一车辆受损，第三方能否订到正品配件根本无法保证。”

对比之下，同为广汽菲克车主的闫先生幸运得多。2017年，他购入一辆Jeep自由侠，尽管广汽菲克已于2022年退市，但其售后仍可由Jeep授权门店承接。

广州Jeep服务网点工作人员向编辑证实：“目前Jeep在中国已无国产车型在售，仅以纯进口方式销售，整体运营稳定。门店提供的配件大部分为原厂件，仅个别稀缺配件需从海外调货。”不过他也坦言：“虽菲亚特和Jeep同属Stellantis集团，但由于本店未与菲亚特品牌签署售后代理协议，店内无菲亚特车型配件，相关维修还是得另寻第三方解决。”

据官网显示，Jeep在中国仍保留83家服务网点，这在一定程度上为Jeep车主提供了售后保障，但菲亚特等“孤儿车”车主的困境仍未彻底解决。

新能源车更惨，智能座驾变“砖头”

与燃油车仅面临物理配件短缺的困境不同，新能源车企退市引发的往往是“硬件+软件+服务”三位一体的系统性崩塌，其后果更具毁灭性。

这种差异在网约车司机高先生的遭遇中体现得淋漓尽致——两年前自费购入的哪吒S，如今已从智能座驾沦为“电子砖块”：车机系统断网、蓝牙钥匙失效、导航定位漂移、远程控制App停摆，仅剩收音机和时灵时不灵的基础车控功能。“最糟心的是车险。”高先生展示着续保失败的通知，“大保险公司以残值评估困难、维修成本不可控为由集体拒保，群里车友今年只能转投小公司，保费暴涨40%还附加苛刻条款。”

高先生的遭遇绝非孤例。近年来，威马、高合、天际、爱驰、哪吒等超10家新能源车企的破产潮，正以“全链条暴击”的形态撕裂车主权益：核心功能瘫痪、维保网络瓦解、保险通道收窄的三重困境交织，形成恶性循环。在二手车市场，哪吒、威马等品牌车型贬值率突破60%，部分车商直接将其列入“拒收黑名单”，进一步加剧车主资产缩水。

更让高先生担心的是售后维修问题，2025年6月合众新能源（哪吒母公司）进入破产重整程序后，危机全面爆发：全国400余家服务中心关闭，官方400热线形同虚设，App客服仅能记录问题。宁德时代等供应商停止供应“三电”核心部件，缺货率超90%，维修周期长达3个月。保有量低的车型直接停产配件，第三方维修厂因缺乏电子电气架构知识“不敢修、不会修”。

汽车工程师黄先生解释了新能源车难维修的原因：“燃油车维修本质是机械修复，而新能源车'三电'系统与车企软件后台深度耦合。更换电池不仅需要匹配BMS算法，还要同步更新车机系统，但厂家既不开放技术接口，也不提供配件通用方案，导致外部维修厂根本无从下手。”

从事新能源汽修的龙师傅也告诉记者，在新能源汽修中，一部分可修复、可替代的零部件，相对容易维修，但现在不少厂商为了突出个性化、智能化，使用的异形件越来越多，如果没有厂家指定的供应商供货，这种配件很难在市场上拿到货。而且，由于厂商的服务器后台并不面向维修店开放，有时，即便更换了配件，车辆的故障码依然无法清除，甚至因为后台无法识别，车辆依然不能正常使用。

龙师傅还提到，目前对于第三方维修店而言，最麻烦的地方是，车企的系统以及接口、功能控制指令、车机连接路径等相关参数不对外界开放，如果维修师傅强行破解，则可能触发BUG风险。因此，大部分汽修厂都不愿意触碰跟电气系统有关的维修，这也是导致很多“孤儿车”车主修车无门的一个重要原因。

龙师傅告诫修车的徒弟，修车时宁可绕十圈，也别碰这些“黄蜈蚣”。

想解决问题？政策、行业、车企得一起“搭把手”

虽然《汽车销售管理办法》明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

但从目前市场的实践看，单纯依靠车企本身的自觉性，确实无法保障车辆的售后权益。

为此，有业内人士建议，国家尽快出台相关法规条例，学习商品房的物业维修基金制度，为了每辆售出的新车建立售后保障基金。“汽车毕竟不是手机、电脑，还牵涉道路安全，所以售后保障机制更需要考虑周全。”这样，即便车企破产，车机系统的维护、零部件供应也不至于停摆。

编者按：买车不是买手机，选车更要“看长远”

当车企的光环褪去，留下的不仅是废弃的厂房，更有数十万车主在售后迷宫中艰难求生。一辆无法维修、无法投保的新能源车，不仅是车主的“铁盒子”，更是移动的“安全隐患”——电池故障可能引发自燃，系统崩溃可能导致失控，这些风险最终会由所有道路使用者共同承担。

汽车不是快消品，它的生命周期管理需要全行业乃至立法者的共同托底。唯有政策兜底、技术开放、行业协同，才能避免更多“孤儿车”在道路上“裸奔”。

不过，在政策法规和行业体系完善之前，消费者在购车时不得不更加审慎。编辑建议大家购车时，关注企业的财务健康度，如年报盈利情况，选车时优先保有量100万辆以上的品牌。（文|李健波）