斯堪尼亚6×6底盘打造！航空安全守护神之一，卢森宝亚机场救援梯实拍

Rosenbauer来自奥地利，是一家享誉全球的消防设备制造企业，国内一般将其称之为“卢森宝亚”。该公司旗下产品覆盖各类消防救援场景，其中不少都是我们耳熟能详的经典存在，比如AT系列主战消防车，Panther美洲豹系列机场消防车等等。性能、美学相结合，便是卢森宝亚产品的过人之处。

今天，我们文章的主角正来自卢森宝亚，它是一台机场救援梯。众所周知：民航客机的客舱离地较高，发生特殊情况时乘客难以撤离至地面。虽然每个舱门都有充气式紧急滑梯，但要是遇到爆胎、中断起飞这种没那么紧急的情况，放滑梯撤离显然是不划算的，还会为后续处理增添麻烦。这时，机动式救援梯就以高效率、大吞吐量的优势脱颖而出。

作为机场紧急车辆，其核心需求便是：要能够在紧急情况发生的第一时间赶往现场。这意味着车辆必须全年、全天待命，不能掉链子，可靠性要求非常之高。正是因此，斯堪尼亚卡车底盘成为了不二之选。这台救援梯采用斯堪尼亚P 500 6×6全轮驱动底盘打造而成，在机动性和可靠性方面有着扎实的表现。

机场跑道、滑行道那么平坦，救援梯用全轮驱动意义何在？答案在于：全轮驱动车辆的加速能力更强，能够以更快速度前往紧急现场。并且全轮驱动车辆行驶更稳定，这对重达数十吨的机场救援梯而言至关重要。此外，为了尽快赶到现场，车辆免不了要“裁弯取直”走最短路线，穿越草坪等多种路面，这时全轮驱动能带来更高通过性，避免陷车、打滑之类的问题。

轮毂的固定螺帽采用了亮黄色设计，与轮毂显得格格不入。它的作用在于：指示螺帽的存在。当螺帽掉落时，维护人员一眼就能看出，避免导致行驶抖动，或是轮胎飞脱等事故。

出于机动性的考虑，这台斯堪尼亚P 500机场救援梯选择了DC 13 085A发动机。这台发动机属于工业用发动机，采用直列六缸设计，排量12.7升，输出500匹马力及2300牛米。相较于普通的卡车发动机而言，这台工业版DC 13发动机提供了更丰富的可选配置，例如封闭式曲轴箱通风系统、加强橡胶发动机支架、增强冷却系统等等。结合斯堪尼亚EMS发动机管理系统，能更好适应长时间、高强度的运行需求。

与发动机匹配的变速箱为艾里逊6速自动变速箱，集成液力变矩器。在液力变矩器的加持下，这台斯堪尼亚机场救援梯能够更平滑流畅的无磨损起步，动力衔接也相应更加平顺。再加强劲的换挡性能，使整车的动态都得到了提升。工业发动机+艾里逊自动变速箱，也是斯堪尼亚特种底盘中的一套经典搭配。

全车三根车桥均为轮减桥，可以从标志性的轴头造型上认出。它的优势在于离地间隙更高、减速增扭效果优秀，用在这种紧急车辆上正合适。差速锁当然也是有的，进一步保障了车辆的越野能力。

考虑到救援梯本身的结构特性，这台斯堪尼亚P 500采用了CP14L型短款低顶驾驶室，为救援梯主体让出更多的空间。救援梯采用前双缸顶升结构，搭配伸缩功能，可适配不同种飞机的舱门高度。

飞机与飞机之间不可一概而论。A330、B777这种宽体机的机身较长、发动机直径较大。为了保证起降性能，其起落架高度也相对较大，导致舱门离地更高。而A320、B737这种窄体机的起落架较短，舱门离地更低，更别提各种尾吊发动机的支线客机了。不同的舱门高度，也对救援梯本身提出了不同的要求。

为了实现对不同机种的广泛适配，这台卢森宝亚P 500机场救援梯采用了双梯设计。位于车身上方的是车辆的主梯，可对接各类离地较高的宽体客机。而车身前方的是车辆的副梯，高度较低，可适配各类窄体机及支线客机。

主梯采用了伸缩结构，对接平台高度可调范围覆盖3.3米至8.5米，可谓相当之宽泛。作为参考，这一高度范围覆盖了空客A320、A350，波音777、787等客机的舱门高度，是最为主流的使用选择。

梯身下方设计有工作灯，可将车辆及机身周围环境照亮，以此提升旅客撤离时的安全性

为了避免救援梯与飞机机身发生碰撞，卢森宝亚在对接平台的前端设计了橡胶缓冲，避免碰撞带来的损坏。除此之外，卢森宝亚还在前端搭载了激光指示系统，操控员可一目了然的观察对接平台当前高度，从而更精准的对接舱门。

宽敞的楼梯结合两侧扶手、明亮灯光，可让机上乘客快速高效撤离，整体宽度达到了3米左右。尾端则是一大块可收放尾板，用于衔接救援梯和地面之间的落差。

车身两侧设计有H型支腿，用于在救援梯展开时伸出、将车身托举起来，减少重心转移而导致的车辆抖动、翻覆问题。支腿全开时，车辆最高可承受20.5M/S的风速，可在大风天气安全实施救援。

副梯其实就是一块升降平台，可调高度覆盖1.1米至3米，采用液压升降，两侧的梯子则为手动开关。它主要针对波音737以及大部分支线小飞机打造，虽然人员撤离效率比不上主梯，但毕竟小飞机人少，也是可以接受的。

两侧爬梯的展开和收起都得靠人工

为啥波音737和支线客机放在一起说呢？熟悉航空器的“飞友”们可能知道：波音737有着“小短腿”的称号，其起落架结构设计从上世纪（参数丨图片）至今就一直没怎么修改。虽然勤务性能良好，但对发动机提出了较高限制，难以安装涵道比更大的发动机，也就有了经典的“馒头”造型发动机。在当今“降本增效”的航空业中，大涵道比的高效发动机成为了省油的关键，但737结构摆在这，天生没啥办法。因此，波音对737 MAX的发动机挂架进行了重新设计，将发动机前移并上移，设法塞下了LEAP-1B发动机。新的发动机位置会导致飞机更容易“抬头”，于是波音引入了MCAS系统，用于自动压杆抑制抬头现象。这一系统日后导致了2018年印尼狮航和2019年埃塞俄比亚航空空难，也是737 MAX在我国长时间禁飞的原因之一。扯的有点远，大家看看就好。

这台斯堪尼亚P 500机场救援梯在底盘结构上比较特殊。为了给前部支腿和液压顶升油缸让出空间，本车将尾气后处理系统进行了后移，并且蓄电池、刹车储气筒等附件都放在别处安置，最终在驾驶室后方塑造了一块“干净”的空间。利用车身空隙，本车还安装了工具舱，内部放置灭火器、空气呼吸器一类的消防救援装备，起到辅助的作用。

用于提升稳固性、分散对地压强的支腿垫板也顺带放在了工具舱下方

虽然这台救援梯不带水泵，但还是在主梯对接平台的前端放置了一台水管卷盘，容纳60米长的水管，前端带有一门水泡。在紧急情况发生时，救援梯可通过车身上的接口对接其他消防车，由其他消防车泵水使用，对机舱内火灾进行先期压制。

在奥地利卢森宝亚的产品线中，机场救援梯这种车辆算是最特殊的存在之一。广泛的适应性、超高的机动性，使其能够适应不同的紧急情况，帮助旅客撤离。还能充当双向通道，将消防员送入机舱之内。它虽然不因灭火而生，但也是消防救援场景中不可缺乏的关键装备。同Panther美洲豹系列机场消防车一样，卢森宝亚的机场救援梯也是遍布全球的知名产品。感谢您阅读本篇文章！还想看到更多有趣有料的商用车内容，别忘了关注我们哦！

文图：heseaotter