每天的早晚高峰,各个城市的地铁站里总会人潮涌动。
乘客们会挤得连车门都关不上,车厢里更是充满着“沙丁鱼罐头”般的窒息感。
可你知道吗?
就是这样一条条每天都“爆满”的地铁线路,其背后却不是大家想象中的“日进斗金”,而是大部分都在连年亏损、入不敷出。
那么,明明承载着数千万人的日常出行,每天都“人挤人”的地铁,为何却反而不赚钱还亏钱?
到底是它的票价定得太低,还是成本高到离谱呢?
接下来,就让我们来了解一下地铁亏钱背后隐藏的真相吧。
一、人山人海的地铁
早八点的地铁站,永远不缺“人山人海”的盛况。
北京国贸站、上海人民广场站、广州体育西路站……
每逢这些枢纽站点的高峰期,乘客们便不得不侧身挤进车厢,连手机都掏不出来刷一条消息。
那么,地铁为何会这么挤呢?
要理解地铁的“挤”,得先看看这“人”到底有多少。
拿一线城市来说,上海地铁全网工作日日均客流量超1200万人次,相当于把整个上海市常住人口的近一半。
这些人口每天都会“塞”进地下,二三线城市的地铁也没好到哪儿去。
成都地铁5号线开通后,早高峰部分站点限流,乘客排队的队伍能延伸到地面。
有乘客开玩笑:“坐地铁不是坐,是挂在车厢里,胳膊不敢抬,腿不敢伸,生怕挤到别人。”
可即便如此,地铁的拥挤程度还在涨。2023年的数据显示,全国城市轨道交通日均客运量已达8800万人次。
这么多人“用脚投票”,按理说地铁的“财气”应该很旺才对,可事实上,地铁不仅没有赚钱,反而还一直在亏钱。
二、人多但亏钱
以北京地铁为例,2024年北京地铁总客流量约36.22亿人次,按平均票价4元算,票务收入约144亿元。
听起来不少?但北京地铁一年要花多少钱?人工、电费以及设备维护等运营成本再加上折旧,一年花费远超收入。
换句话说,地铁光靠卖票的话,连成本的一半都覆盖不了。
放眼全国,这样的情况则更为“扎心”。
2022年中国城市轨道交通协会统计显示,仅深圳、杭州等4个城市实现账面盈利,其余多个城市全在亏。
而且,就连这些实现“账面盈利”的城市,实际上仍要依赖政府的补贴,否则的话,它们每年照样得入不敷出。
更关键的是,这种亏损不是偶然。
2023年全国轨道交通平均每人次公里运营收入和成本分别为0.92元和1.74元。 也就是说,每人每次坐一公里地铁,地铁公司就要亏8毛钱。 光靠卖票,实在难以覆盖成本。
那么问题来了:地铁明明有这么多人坐,为何还会不断亏钱呢?
三、地铁亏钱原因
要弄明白地铁为啥亏,得先搞清楚它的“成本账”和“收入账”。
先说成本,很多地铁都是建得起而养不起的。地铁是典型的“高投入、长周期”工程。
如果要建一条20公里的地铁的话,那造价至少就得100亿,因为地铁的每公里造价,是在5-15亿之间。
而这还不算拆迁、管线迁移等“额外开支”。
等到地铁建完以后,每年又得花大价钱来进行养护。
拿北京地铁来说,电费、车辆检修、轨道维护、信号系统升级,每年又是几十亿。
更令人头疼的还是“折旧”,地铁设备寿命也就20-30年,每条地铁一年都需要花费巨额折旧费。
再说收入,地铁的票是“主力”,但单单卖票的话是完全不够的。
地铁的收入主要靠三块:票务、广告、商业开发。
其中票务是最稳定的,但占比过低,剩下的还得靠政府补贴和其他收入。
广告和商业开发则更为“鸡肋”,地铁广告主要靠灯箱、电子屏,但核心站点广告位早被抢空,非核心站点广告价值低,几乎没人要。
至于地铁站内的商业开发,则是受限于客流量和位置,租金收入聊胜于无。
那么,在这种“收入账”远远达不到“成本账”的情况下,地铁未来又该走向何方呢?
总的而言,未来地铁主要有三条路能走。
1.与如今一样继续依赖政府补贴。
毕竟地铁可是公共交通的“骨架”,能缓解拥堵、带动区域发展,所以各地政府哪怕砸钱也得继续保运营。
拿深圳来说,2022年财政给地铁补贴了80亿;杭州更夸张,补贴近100亿。
2.地铁可以多搞一搞“副业”,进行以公共交通为导向的开发。
比如成都地铁,在站点周边建住宅、商场、写字楼,通过土地增值反哺地铁;
3.各地地铁可以想方设法省着点开销,降低运营成本。
比如北京地铁试点“无人售票岗”,用AI摄像头监控逃票;广州地铁引入智能运维系统,设备故障率和维修成本都有所降低。
结语
说到底,地铁的亏损,本质是“公益属性”和“经济规律”的碰撞。
它不像商场、景区那样,能靠“人气”直接变现;它是城市的“血管”,得先“输血”才能“造血”。
可就是这么个“赔本买卖”,每年却让数亿人告别堵车、节省时间,让城市与商圈活起来。
有人说,地铁是“城市的良心”,它不挑乘客,不管你是穿西装的白领,还是送外卖的小哥,都能在同一节车厢里,奔向各自的生活。
它的亏,其实是城市发展的“隐形账单”;它的“挤”,恰恰是城市活力的证明。
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