比亚迪“秦”：新能源时代的“T型”车

作者/质子

编辑/嘉嘉

“在纯电动车领域，我们的主要竞争对手是比亚迪、吉利和特斯拉，不是通用也不会是宝马或大众”，日前在接受媒体采访时，福特CEO吉姆法利公开表示，比亚迪是福特在全球市场的主要威胁之一。

而市场数据直接映射出了福特的担忧。今年5月，比亚迪海外销售8.86万辆，在欧洲16国总销量超越特斯拉，并且在英法德意西五大核心市场，其销量均位居领先。

要知道在2010年，比亚迪还是一家靠“皮尺”和工程师“手搓”造车的低端车企，而如今相比较其他车企，比亚迪在销量、专利技术、产业链制造等方面实现了大幅度领先，成为福特等外资车企的最值得关注的对手。

十五年沧海变桑田，比亚迪的逆袭是一部自强不息的立志史，也是中国汽车工业弯道超车的缩影，而这家企业命运的转折点，来自一辆看似极为普通，但极具竞争力的车型——比亚迪“秦”。

【1】2025年目标——冲向600万辆

为什么被命名为“秦”？因为“秦”是第一个大一统王朝，是“中国最骄傲的名词”，而这款车型也跟它的名字一样，开启了比亚迪横扫六合、制霸全球新能源汽车市场的序幕。

据数据显示：2024年，比亚迪全球新能源汽车销量达427.2万辆，同比增长41.26%，超过特斯拉全球销量179万辆的业绩，成为中国和全球新能源销量冠军。

（来源：互联网）

而要知道，在新能源汽车的赛道上，这已经是比亚迪第十年位居全球市场第一，全球每卖出十辆新能源车企，就有3.3辆印着BYD的车标。

在海外市场，比亚迪计划未来两年组建拥有8艘滚装船的汽车运输船队，届时可向海外运输超过100万辆汽车。

这还不是最激进的，“全年销量550万辆，其中海外市场占比超80万辆，内部冲刺目标甚至达到600万辆”，而在今年3月的一次内部会议上，王传福更是将2025年的指标定在了600万辆。

比亚迪迅猛的攻势直接指向了大众、丰田、福特、现代等传统燃油车品牌，预计在2025年燃油车合资品牌销量将下滑100万辆，其市场份额将从40%下降到10%。

毫无疑问，比亚迪成为了全球汽车工业的颠覆者，但在十五年之前，比亚迪却经历了新能源造车上最为屈辱的历史。

2012年，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划》，将纯电动车和插电式混合动力汽车作为中国汽车工业的未来方向，明确要求私人购买新能源汽车试点给予补贴。

“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟造特斯拉”，彼时的王传福雄心壮志，认为国内新能源汽车发展的土壤已经培育，比亚迪势必要拿下这一城。

理想很激进、很乐观，但市场给出的现实数据却很残酷：

2010年至2013年，被比亚迪寄予厚望的纯电车E6，四年时间总销量不足4000辆，即便是成绩最好的2012年，其全年销量也只有1690辆。

“我认为他们的目标是：别在中国死掉”，早前在接受彭博社采访，当被问到如何看待这个中国新秀时，马斯克直言不讳地表示，比亚迪的产品，缺乏竞争力。

【2】失败后的反省——既要还要

彼时比亚迪，不缺战略，不缺政策扶持，更不缺资金，缺少的只是一款能打的、撬动大众认知、具备竞争力的产品。

为了扭转E6的失败，王传福对“秦”提出一个在当时看来不可能的技术要求，主打性能牌，将这款平民化的新能源车的百公里加速做到6.9秒以内。

百公里加速在6.9秒以内，在现在看来是一个落后的技术指标，但是在传统燃油车时代，对于一款十万元左右的A级平民大众化的汽车，却是一个非常棘手的技术要求。

“当时我们都不太看好，提出了很多的风险和问题，王董就经常召集我们开会，基本上一个礼拜一次”，回忆起秦的研发立项经验，时任比亚迪“秦”项目负责人刘长久表示，“秦”的设计指标就是既要还要。

面对成本与性能之间的无解答案，比亚迪给出了最终解——车身技术全部自研。

这种啥都自己干的重资金投入背后，却大幅度降低了秦的成本，完成了王传福平民化特斯拉的目标。

据数据显示，该车性能在当时极为亮眼，零到百公里加速仅为6.9秒，百公里综合使用成本16元，仅相当于2升油的价格。

更为重要的是，秦的价格。预售时期的价格为20万元左右，在经过政府补贴后，消费者实际落地价格仅为11万元，而同为混动的丰田凯美瑞为26万元、雷克萨斯混动最低价为28万元。

要性能有性能，价格又是A级车的地板价，比亚迪“秦”一上市就卖爆了。

2014年，在那个混动还是新事物的年代，“秦”年销售量就超过万台，“我们在‘秦’的规划上没敢太大胆，现在一个月的产能相当于F3DM两年的产能，电池已经成为瓶颈。”

甚至连余承东在微博宣布，要放弃保时捷卡宴，入手一台比亚迪“秦”。

【3】“秦”的贡献——形成整套方法论

“对于公司上上下下来说，“秦”的成功是一个巨大的鼓舞，应该说确立了公司整体的信心”，刘长久表示，“秦”的大卖让比亚迪所有员工看到了一个能够抓住新能源汽车市场的机会，同样也证明了比亚迪有能力在新能源市场中立足。

2024年底，比亚迪“秦”系列车型累计销量超过200万辆，是比亚迪旗下最成功的车型之一，但与销量相比，更为重要的是，“秦”是一个成功的造车模板，输出了比亚迪造车的一整套方法论——通过自研自造降低成本，然后通过“提质降价”的性价比策略，赢得市场和消费者。

“坦率地说，既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前全球也就是比亚迪”，王传福表示，全产业链整合是比亚迪的杀手锏。

与其他部分车企依靠从零配件供应商采购后进行组装的供应商模式不同，不论是主打家庭用车的王朝系列、海洋系列，还是其高端车型仰望系列，比亚迪汽车绝大部分零配件均是自研自制。

在车载芯片上，有比亚迪半导体，在新能源动力总成上，有弗迪动力，在车载电子和底盘上，有弗迪科技……比亚迪构建了从电池、电机、电控到整车制造的完整产业链，核心零部件自研比例超过70%，甚至在生产环节，70%的智能装备也是出自比亚迪。

也正是因为这种轻利润率，不怕麻烦的重资产投资，让比亚迪拥有无与伦比的成本优势，据外媒估算，同样配置的车型，比亚迪在成本上要比其他外资品牌低30%左右。

同时借助成本优势，比亚迪在同价位车型的定位上极具性价比。

以“比亚迪秦L”为例，该车车长4830mm，宽1900mm，在传统燃油车领域，该车型从长度上看，是标准的20万左右B级车，但是目前秦L DM-i的价格仅为9.98万元起。

一辆不足10万元的A级车就能买到B级车的空间和舒适度，以“秦”为代表的比亚迪车型展现出了极强的市场竞争力，并引起了欧美车企的警惕。

拆解分析一度成为外资车企的必修课，日本三菱商事的分析师佐藤翻着比亚迪财报发现，当ATTO3在欧洲卖到3万欧元时，利润率居然还能保持在12%以上。

1908年，福特推出了世界第一款以大量通用零部件进行大规模流水线装配作业的汽车——T型汽车，其260美元的售价让美国成为了车轮上的国家，福特也一举成为全球汽车霸主。

但在一百多年后的新能源时代，如同当年的“T型”汽车一样，中国新能源车企正在用成本与技术，冲击着全球汽车格局，而比亚迪“秦”不仅是缩影，更是这一趋势的领跑者和推动者。

正如美国汽车界泰斗桑迪·门罗所看到的那样：“与中国同行相比，美国汽车业特别喜欢顺手、古老、可靠的铁制产品——我们还在铁器时代！”