越南更需要160时速的客货运动车而不是350时速的高铁

越南更需要160时速的客货运动车而不是350时速的高铁

目录

一、越南铁路基建的现状

二、越南高铁梦与现实需求

越南国会去年底通过了一项雄心勃勃的计划——投资近4900亿元人民币，建设一条贯穿南北、时速350公里的高铁大动脉，将河内至胡志明市的旅程从30小时缩短至仅5小时。这一消息引发国际关注。

在越南民众欢呼这一现代交通梦想的同时，一个关键问题却值得深思：当速度神话遭遇现实土壤，越南真正需要的是怎样的铁路系统？

一、越南铁路基建的现状

越南是亚洲最早开通铁路运输的5个国家之一。自1881年12月27日开通第一条铁路-西贡-美托铁路，至今已有144年铁路史了。1936年，全国形成了贯通南北、东北、西北的铁路网络。

然而，自1936年至今近百年，全国铁路系统鲜有重大的改造、升级、新建线路。据2023年10月23日越南政府网公开的政府报告显示，目前全国共有7条主轴线路，总里程3160公里；其中主干线2700公里，支线和站场线459.7公里。越南铁路轨距大部分为米轨（1000毫米），占干线和车站线总长度的84%；只有 6% 是 1,435 毫米轨距（标轨），9% 是双轨距（1,435 毫米和 1,000 毫米并用，主要分布在凉山至河内、老街至河内）。

越南全国不少铁路桥梁和隧道已使用近百年，风化漏水问题突出。全国线路上有沿线居民自行修建的跨线小道4000多条，其中合法修建的仅有1464条，平均2.15公里/条，是限制列车速度、威胁铁路行车安全的主要原因。全国列车动力仍采用柴油技术，运营线路列车最高速度为100公里/小时，最低速度为20公里/小时（货物列车速度约50-60公里/小时，旅客列车速度为80-90公里/小时）。根本原因是全国基础设施投资预算总额中只有3%用于铁路，而公路投资则高达90%。

2024年，全国铁路客运700万人次，同比增长16%；货运400万吨，同比增长6%——但低于2022年570万吨（占全国货运量的0.1%）。但客运量仍远低于1990年的1040万人次（占全国客运量的3%）。

由上可见，越南全国铁路网络破旧、落后，列车运行速度慢，运力差，远不能满足日益增多的货运和客运需求。根本原因在于投入铁路基建的政府预算微不足道，只有全国基建投资预算总额的3%。

二、越南高铁梦与现实需求

（一）、高铁雄心：速度神话与现实困境

越南的“高铁梦”已酝酿二十余年。早在2002年，越南政府就在《2020年铁路运输发展计划》中首次提出建设南北高速铁路的构想。2006年越南总理阮晋勇访日时，日本承诺提供政府开发援助支持该项目。

2010年越南国会却以压倒性多数否决了高铁计划。当时提出的560亿美元投资规模相当于越南GDP的一半，引发强烈质疑。有国会代表直言：“高铁建成后无法服务大部分越南人民，因为70%的越南人是住在农村的农民。”

2024年11月，越南国会正式批准了修改后的北南高铁项目。新方案全长1545公里，连接河内与胡志明市，设计时速350公里，总投资额达670亿美元——超过越南2024年GDP的14%（对比：2024年中国GDP的14%就是188874亿元，约合26602亿美元）。工程计划分三阶段推进，最早将于2027年开工建设，先建设河内-荣市段，胡志明市-芽庄段，再建设芽庄至荣市段。

这一宏大计划面临严峻挑战。越南交通运输部和统计总局的评估显示，高铁在投入运营的前四年间，其收入仅能覆盖运营和维护成本，国家仍需补贴基础设施维护。

高昂的建设成本更令人咋舌。河内至胡志明市段高铁每公里造价高达3000万至4000万美元（对比：中国高铁造价2500-3400万美元/公里），远超越南财政承受能力。此外，越南政府要求国外高铁合作方提供高铁技术转移，这也将是推进国际高铁建设合作方案的一大阻力。

当然，越南的头部民企，如越南首富Vingroup旗下的VinSpeed、Thaco对承建越南北南高铁项目也展示出浓厚的兴趣，并分别于今年5月14日、26日提出了各自的高铁建设方案，其中投资资金方案如下：前者自筹20%资金，80%向国家低息贷款；后者自筹20%资金，80%由国家担保进行社会融资。无论哪家企业，既无半点高铁建设经验和技术，也无相应的资金实力，能否实现远超企业雄心的建设方案恐怕要打个问号。

（二）铁路现实：潜力释放与转型契机

与高铁蓝图形成鲜明对比的，是越南传统铁路运输的强劲复苏。2025年前五个月，越南铁路客运量同比激增154%，成为运输行业中增长最快的板块。

这一增长并非偶然。2024年，越南铁路总公司实现税后利润2200亿越盾，这是该公司连续第三年实现盈利。在2024年甲辰年春节假期期间，铁路客运量达72万人次，营业收入超过4360亿越盾。

铁路企业通过创新服务模式找到了增长路径。越南铁路公司推出的具有历史文化特色的“统一号”列车在4·30–5·1假期期间吸引了众多旅客。

越南铁路还在实施一系列创新服务，将运输与旅游深度融合：包括连接中部文化遗产地的SE21/22号列车（西贡–岘港），以及在大叻–茶眉线路运营的豪华旅游列车Sjourney和La Reine（女王号）。

货运领域同样亮点频现。2024年，越南铁路列车首次成功将液化天然气从南方运输到北方，开辟了能源运输新路径。同时通过开通海阳省高舍火车站，推进口岸功能向内陆延伸。

2021年12月3日，中老昆万铁路全线通车运营；2023年10月2日，雅万高速铁路正式商业化运营，进一步刺激了越南广大民众急切建设本国高铁的心情。

（三）、务实选择：客货混跑的经济账

面对350公里高铁的巨额投资压力，时速160公里的客货运动车系统展现出显著优势：

投资成本对比悬殊：高铁每公里建设成本高达3000-4000万美元，而160公里系统可通过升级现有线路实现，成本仅为高铁的几分之一。

运营灵活性优势：客货混运系统能根据市场需求灵活调整运力配置，提高线路利用率。高铁则基本限于客运。

维护成本差异：350公里高铁需要专用无砟轨道和更复杂的信号系统，维护成本远高于普通铁路系统。

从越南的实际需求出发，原交通运输部副部长吕玉奎副教授指出：“除了运输旅客的目标外，铁路还必须增加长途货运的市场份额，只有这样才能降低物流成本。”目前越南物流成本占GDP比例高达16.8%（超过800亿美元），远高于地区平均水平。

客货混运动车系统恰恰能同时满足这两方面需求。它既能提供比传统列车更快的客运服务（时速160公里），又能承担集装箱等现代货运任务，实现资源最优配置。

（四）、多维效益：超越速度的发展价值

选择160公里客货运动车系统将为越南带来更全面的发展效益：

在货运领域，越南铁路货运量虽有增长但总量仍低（2012年仅700万吨）。通过发展时速160公里的货运系统，可显著提升高附加值货物和冷链物流的运输效率，满足越南农产品出口需求。

目前越南正努力开拓清真市场，铁路运输的稳定性对保障农产品质量至关重要。

在客运领域，时速160公里的列车完全满足越南国内主流出行需求（200-500公里范围）。铁路企业通过降低票价、推出旅游专列等策略，已证明能有效吸引乘客。

如能将河内至胡志明市的行程缩短至10小时左右（目前铁路客运30-50小时；联省客运快巴30-40小时），配合夜间卧铺列车服务，既能保持竞争力，又能大幅降低投资风险。

在区域发展方面，客货混运系统更有利于促进均衡发展。高铁站点设置有限，主要服务大城市；而160公里系统可在更多中小城市设站，带动区域经济协同发展。

越南政府正在推进的“港口–铁路–物流中心联通通道”规划，也更适合与中等速度的客货混运系统对接。若建设多条支线铁路（货运）连接干线铁路上的众多重要的工业园区，或者附近设立货运站点，则将极大减少物流成本，进一步激发企业的活力与外商投资的热情。

（五）、战略抉择：符合国情的发展路径

越南交通运输部副部长阮名辉的表态值得深思：“越共政治局决定不依赖外国，因为向任何国家贷款都会受到束缚。若有外国承包商参与，必须使用越南生产的商品和服务。”这反映了越南对技术自主的追求。

时速160公里系统更符合这一战略：

技术适应性：越南铁路已有能力承担桥梁、隧道建设，但对350公里高铁的核心技术仍依赖外援。160公里系统可实现更高比例的本土化参与。

投资风险控制：高铁670亿美元的投资相当于越南2023年GDP的近20%，风险高度集中。而160公里系统可分期分段实施，风险分散。

就业带动效应：中等速度铁路建设和维护需要更多本地劳动力参与，有助于培养本国技术人才队伍。

从市场需求看，到2050年，越南铁路客运年需求量预计约1.2亿人次，年货运量约1800万吨。这一规模更适合通过中等速度的客货混运系统来满足，而非运能可能过剩的专用高铁。

选择时速160公里的客货混运动车系统，越南将获得的不只是一条铁路，而是一张覆盖更广、成本更低、效益更实的运输网络。当邻国追求“速度神话”时，越南需要的是契合其经济发展阶段的选择。

务实的发展路径，才能让铁路真正成为贯通越南南北的经济血脉，而非拖累财政的华丽装饰。

附注：亚洲最早开通火车的几个国家：

1.印度：1837年修建的矿山货运火车试运行，1853年4月16日印度第一条客运火车开通（孟买市郊铁路）；均为英国殖民（印度）政府修建。

2.印度尼西亚：第一条铁路线：连接中爪哇省格罗博根的塞马朗站、塞马朗站和唐贡站：1867年8月10日第一次正式运营；由荷兰东印度群岛总督斯洛特·范德贝勒男爵执政期间主持修建的。

3.日本：1872年10月14日，日本第一条铁路：京滨铁路通车；由日本政府聘请英国人莫莱尔为总工程师主持修建，这条铁路也是亚洲第一条由本国政府主导修建的铁路。

4.中国第一条铁路：吴淞铁路1876年12月1日开通运营；由英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的（未经清政府许可，运营17个月后被清政府赎买拆毁）。中国自建的第一条标准轨运货铁路：唐胥铁路，1879年获批，1880年建成（聘请英籍工程师金达监修）运营。

5.越南第一条铁路西贡-美托（西贡段）1881年12月27日开通；法属“东洋”政府设计、修建。1936年，完成贯通全国南北、西北、东北的铁路网。

6.马来西亚第一条铁路：太平－砵威铁路（运矿铁路）1885年6月1日开通；由英殖民（马来）政府修建。

注：图来自网络。

作者简介

陆典谷（Danny），中国人。

越南投资咨询专家

中越互译译员

CATTI全国翻译人才库会员

工作语言：

中文（汉语普通话、粤语）；越南语。

擅长领域：

越南商务、投资等咨询、谈判；企业&市场尽调；工程与不动产；能源；风控和出海指南等；

中越互译。

工作经历：

现任职： 广东华商律师事务所 总监（越南区）

部分实操案例（越南境内）：

商务谈判、投资咨询和尽调等方面：

1、越南槟椥1等风电项目；

2、越南多乐省X光伏项目；

3、KP科技受让越南X厂房项目的全流程尽调；

4、香港某投资集团多个越南地产、工程建设项目的融资担保；

5、越南后江钢厂项目；

中越互译方面：

1、越南槟椥1风电项目等环评报告书（越译中）；

2、越南现行有效的《不动产经营法》（个人独立全译）；

3、国内某些法院涉越纠纷案件的法律文书（中译越）；

华商（河内）法律有限公司是由广东华商律师事务所设立于越南首都河内市，越南司法部与河内市司法厅核发执照的律师执业机构。华商越南团队由富有实操经验的中国律师、越南律师和深耕越南二十年的资深专家组成，为越南国内外客户提供国际标准的本地化法律服务。

华商律师事务所创立于1993年，为中国十大律所之一，拥有国内分所五十多家，国外分所十家（美国、新加坡、泰国、马来西亚等），有律师三千多名。华商得到国际知名法律媒体和权威机构如钱伯斯、《亚洲法律杂志》（Asian Legal Business, ALB）、《商法》（China Business Law Journal）、《法律500强》（The Legal 500）编辑部的高度评价，数次授予“中国顶尖法律服务机构”的荣誉。

华商越南服务范围：

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11.提供企业秘书服务；与国内团队联动配合，为出海企业提供风控预案和项目落地全流程解决方案（包括但不限于办理ODI备案、“当地文化审查”合规方案等）；

12.提供中文-越文、中文-英文的法律文件、合同材料翻译等。