重庆破局！三峡水运新通道获批，改写渝鄂十年航道博弈

　　766亿！总工期100个月！三峡水运新通道获批年内开工，建成后万吨巨轮畅行无阻，彻底破解三峡—葛洲坝通航瓶颈，加速扭转西部发展劣势。

　　自2011年三峡船闸超负荷运行，重庆与湖北围绕三峡航运破局展开十余年博弈。

　　湖北主推的翻坝转运体系虽缓解船闸拥堵，却成重庆等上游省市“成本枷锁”——货物翻坝成本飙升数倍，西部制造业物流成本随之水涨船高。

　　2020年，重庆否决湖北“铁路分流”替代方案，联合川黔以“水运成本仅为铁路1/3”的数据据理力争，直指翻坝体系“短期救急、长期伤筋”。

　　随着成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道、国家战略腹地建设等国家重大战略落地，重庆被赋予打造内陆开放综合枢纽的使命，三峡水运梗阻成为西部物流降本、优化重大生产力布局，关键产业备份的核心障碍。

　　破解三峡航运难题迫在眉睫，关乎国家战略纵深发展。

　　湖北方案与重庆破局的十年角力史

　　兴建三峡工程，高峡出平湖。这是几代中国人的夙愿。

　　上世纪80年代初，三峡工程建设重新提上日程，因工程涉及长江流域利益协调与移民安置，需设围绕工程的特殊行政区协调属地利益与移民安置。

　　最初计划以宜昌为省会组建“三峡省”。但该方案遭到多方反对而流产。到90年代初三峡工程立项时，方案转为以重庆为中心设立川东直辖市。

　　重庆直辖取代“三峡省”，成为这轮博弈的最大赢家。然而，这一重大决策也悄然埋下渝鄂两地长达数十年的航运利益之争，持续影响着长江中上游的经济版图与物流格局。

　　长江连接中国西南、华中、华东三大经济区，运输规模自2005年起稳居世界内河第一，年货运量大致相当于全国铁路货运总量。

　　其中三峡船闸和升船机作为年运量数亿吨的物流大动脉，助力川渝等地货物以经济水运通江达海。

　　三峡船闸的设计通航能力是2030年单向通过5000万吨，然而仅仅在2011年三峡上行货运量就达到了5018万吨，上下行累计突破1亿吨，提前整整19年突破设计通过能力。

　　随着共建“一带一路”倡议、西部大开发、成渝地区双城经济圈等深入实施，制造业加快向西部地区转移，来自上游的货物正持续增加，三峡枢纽航运的通行压力持续爆表。

　　2022年起连续三年运量突破1.5亿吨，超设计能力60%，船舶平均待闸超200小时，导致大量低附加值民生产品因高成本、高延时出现供应短缺，燃油、原材料等过闸货物运输延误更波及上下游产业链，影响企业生产与群众生活保障。

　　以重庆涪陵某粮油企业为例，除4艘次享优先过闸外，其余船舶需待闸15-25天，单船日均成本8000元。这家年设计产能200万吨的企业，因通航瓶颈长期“吃不饱”，实际加工量远低于设计产能。

　　国家发改委研究显示，2030年、2050年三峡枢纽过闸需求将达2.3亿吨、2.6亿吨，远超三峡船闸1.7-1.8亿吨的最大挖潜能力。

　　川渝等上游省市积极推动三峡新通道建设，全力破解长江航运瓶颈难题。

　　其中，重庆在全国两会上连续多年建言三峡新通道，2020年明确指出铁路分流和翻坝转运仅能解决通道问题，无法实现低成本运输。

　　测算显示，该方案较水运直达年增物流费用约65亿元，即便财政补贴50%运价仍高于水运，且15年补贴总额高达500亿元，接近三峡新通道和葛洲坝船闸扩能工程的总费用。

　　这源于重庆经济对水运的深度依赖：汽车、钢铁等重点企业的物资运输高度依赖水运，超60%经开区和工业园区、90%沿江布局的冶金、装备制造、汽车、摩托车等产业，以及90%外贸物资、60%社会运输周转量均依托内河航运，45%港口货物为周边省市中转。

　　面对百年未有之大变局，国家对外部安全的战略考量，为三峡枢纽新通道建设注入全新内涵。2023年中央经济工作会议首次提出“优化重大生产力布局，加强国家战略腹地建设”。

　　三峡水运新通道通过长江黄金水道连通中西部，构建内陆与沿海战略物流大动脉，为国家战略腹地建设提供核心支撑。

　　与之相对，湖北则认为开辟三峡水运新通道耗时长、投资大、见效慢，且可能对地方经济与环境造成较大影响，因此主推翻坝转运模式，并在宜昌秭归茅坪镇建成三峡翻坝物流产业园。

　　根据湖北构想，上游货船可在翻坝产业园直接卸货，通过铁路翻越大坝后再装船或直达各地，未来计划以翻坝转运承担超半数过坝货运量。

　　这种方案与重庆等上游省市坚持的水运新通道形成直接博弈，双方在航运路径选择上的分歧，本质是长江中上游区域经济主导权的深层较量。

　　近年来，湖北态度突然生变，除了认为三峡新通道建设不可逆外，更因为上游三峡之外，出现了新的“肠梗阻”，宜昌至武汉段航道水深不足，现状3.5-3.8米，整治后仅4.5米，低于上下游6米以上航道水深，导致万吨级大型船舶难以通航。

　　湖北提出投资784亿的“荆汉运河工程”，计划在枝城至武汉建设人工运河，与长江天然河道形成“双通道”，彻底打通中游梗阻。

　　该工程与三峡水运新通道、武汉至安庆6米水深航道衔接后，万吨轮可直达重庆，预计缩短航程260公里、减少运输时间约14小时，年降物流成本300亿元。同时依托沿岸5个万吨港区布局临港产业带，构建武汉至宜昌城镇化走廊。

　　2023年全国两会期间，湖北代表团建议实施三峡枢纽水运新通道、荆汉运河工程，捆绑与重庆、四川一起推动。

　　当然，湖北的“态度转变”并非妥协，而是精心布局的“战略迂回”：

　　既顺应三峡水运新通道建设大势，又以主推的荆汉运河工程等新棋子争夺话语权，更利用新通道超8年建设周期强化三峡翻坝转运能力，确保部分高价值货物仍选择翻坝。

　　湖北通过“运河+水运新通道+翻坝”组合拳与重庆主导的“水运新通道+西部陆海新通道”形成博弈，在国家工程框架下争夺区域话语权和经济利益最大化。

　　三峡航运破局如何影响重庆发展？

　　当三峡枢纽通航压力持续突破极限，当渝鄂两地围绕航运路径的博弈日益深入，三峡新通道建设已成为破解重庆航运困局的关键工程。

　　从部分企业因船舶待闸被迫减产的现实窘境，到90%外贸物资依赖内河航运的经济结构，再到内陆开放综合枢纽等新的战略定位，重庆对新通道建设刻不容缓。

　　一是增强重庆服务周边地区的能力。以陕西、甘肃为例，西北省份进口铁矿石等大宗商品经长江至重庆港口中转，较传统陆路运输每吨降本40-70元，年节省超15亿元；贵州磷矿石顺乌江，经重庆涪陵进入长江辐射沿线城市；四川货物亦通过重庆果园港、万州港中转。

　　按照规划，到2030年，周边省市到重庆港的货物中转量占总吞吐量的比例将达到55%‌‌，比如今提高10个百分点。

　　与此同时，重庆主导的中欧班列与西部陆海新通道串联西部形成环线，推动西部省份从封闭转为开放前沿，激活现代物流、加工贸易等产业增长。

　　三峡水运新通道建成后，将提升西部物流效率、降低成本，强化长江黄金水道与中欧班列、西部陆海新通道的联动，推动成渝地区双城经济圈与西北、西南省份形成产业链互补、市场联动的协同发展格局，增强西部承接产业转移能力。

　　借此机会，重庆将跃升为国内大循环重要节点与国内国际双循环的战略链接，以更强的辐射力服务西部、联通全国、链接东盟与欧亚大陆，成为中国与欧亚经济合作的关键支点。

　　二是提升产业竞争力。重庆90%的外贸物资、60%的社会运输依赖水运，汽车、钢铁、化工等重点企业的原材料和产品运输高度依赖长江航运。

　　三峡水运新通道建成后，万吨级船舶可直达上海，物流成本随之下降，将直接降低企业生产成本，提高企业的竞争力。

　　同时通过强化与西部陆海新通道、中欧班列衔接，重庆将统筹国内国际市场资源，提升智能网联新能源汽车、先进材料等万亿级产业集群的国际竞争力，吸引上下游企业集聚，加速构建以先进制造业为核心的现代化产业体系，推动生产性服务业向价值链高端延伸。

　　三是推动枢纽经济高规格发展，提升区域话语权。作为全国唯一“五型”国家物流枢纽城市，重庆构建“一主两辅多节点”枢纽体系：以中心城区（含江津）为主枢纽，万州、涪陵为辅枢纽，黔江等为节点。依托枢纽发展的果园港临港经济片区，2024年进出口额突破700亿元、商贸销售额超240亿元，吸引千家企业入驻。

　　重庆在江津、九龙坡布局的枢纽港产业园，作为服务西部陆海新通道与国家战略腹地的标志性项目，既对接国家战略科技力量与沿海产业新布局，打造重大技术装备创新高地和战略产业备份承载体，又深化与泰国罗勇工业园、老挝塔纳楞陆港合作，构建西部与东南亚国际产业链供应链合作示范区。

　　三峡水运新通道建成后，将为重庆枢纽经济带来物流效率跃升、产业聚集加速、国际开放深化等利好，强化战略性物资储备功能，提升战略投送与应急能力，助力重庆当好国家战略腹地建设“排头兵”。