打不完的口水仗，被“阴阳”的比亚迪

最激烈的争吵往往发生在最亲密的人之间。汽车圈的“内卷”之争，就恰如一场家庭内部的激烈辩论，言辞犀利，却又暴露了彼此无法切割的关系。

6月6日—7日举办的中国汽车重庆论坛，再次成为中国车圈的「高光时刻」，不过出圈不是因为谁有了新突破，而是车企高管之间的唇枪舌剑远比去年还激烈。

“又蠢又坏”与“贼喊捉贼”这样的字眼被公开抛出，比亚迪被推到风口浪尖。从“在一起，才是中国汽车”的同仇敌忾，到如今的剑拔弩张，这场公开的言论交锋，说不清是一时冲动的情绪宣泄，还是汽车行业步入成熟期的必经之路。但有一点是肯定的：

站在争议核心的比亚迪改写了行业生态，动了行业传统的蛋糕，因而才会被对手讨伐。而即便如此，对比亚迪来说，向上和向外发展，仍然会继续。这些围攻，也许未来还会出现。

从“价格战”到“又蠢又坏”：车企口水战升级

曾几何时，中国车企的竞争还局限在价格、配置和性能的比拼上。然而在这个6月的重庆，竞争的形式已经演变成了高管之间互相“打脸”。

比亚迪李云飞在6日的论坛上先声夺人，他直言国内有些车企“又蠢又坏”，还喜欢在发布会上“阴阳”“拉踩”友商。李云飞表示，“汽车行业有的不是用孙子兵法，用的是厚黑学，有的人是又坏又蠢。真心诚意做技术做品牌的企业对这些是深恶痛绝的。”随后，他也在微博回应了舆论热议的问题。

这番言论虽然没有直接点名，但其矛头所指不言而喻。李云飞还提到了“兆瓦闪充”技术，称行业中出现了不少“跟风者”，但最终友商的技术都变成了期货，目前真正落地的只有比亚迪一家。他甚至表示，“比亚迪遭受的抹黑，是蔚来的数倍”——蔚来李斌此前表示，有竞争对手每月花3000～5000万元抹黑蔚来。

仅仅一天后，吉利控股集团高级副总裁杨学良就在同一论坛上作出了猛烈反击。他不仅措辞激烈地指出中国车市的竞争已经变味，从单纯的“价格战”发展至“内卷式恶性竞争”，从“口水战”发展到“人身攻击”，更是直接点名，称某些车企是“贼喊捉贼”。

杨学良的回应可谓针锋相对：“某车企去年同样在重庆论坛提出了所谓的‘牌桌论’，今年抛出了拉踩论、又蠢又坏论，这算不算贼喊捉贼？”

更有意思的是，杨学良还特意提到了长城汽车魏建军，称其是“正直的人、诚实的人”，但“很遗憾被舆论误解”。这一表态明显是要站队长城。长城之前已和比亚迪针锋相对，当下吉利的声援目标明确。

这场言语交锋还得到了广汽埃安肖勇的“助攻”，他称杨学良“简直是行业的嘴替，只需要举手赞同基于就可以”。而吉利控股集团董事长李书福则在闭幕式的演讲中含蓄地表示，“有些企业的竞争方式令人难以启齿”。

大佬们有的已经撕破脸，有的则还持有最后一点克制。从表面上看，这场争论的焦点是“内卷”与“拉踩”，但实际上反映了中国汽车行业在高速发展过程中积累的深层次矛盾。车企之间不仅在争夺市场份额，更在争夺话语权和舆论场上的主导权。往好的方面想公开的言论交锋，某种程度上是中国汽车行业告别野蛮生长，进入成熟期的表现。

“反内卷”，共识之下的深层分歧

尽管言辞激烈，但几乎所有车企高管都在论坛上表达了“反内卷”的共识。中国贸促会汽车行业委员会会长王侠提出了三条倡议：坚持质量与安全标准不动摇、坚持诚信经营和契约精神、坚持长期主义。有高管将竞争比喻为漫长的马拉松，强调着眼长远。

长安汽车董事长朱华荣并未参与交锋，他更在意“内卷”背后的深层次问题，比如市场品牌数量过多，过度夸大宣传，价格混乱且有向海外蔓延的趋势，以及资本混战等等。他保持了和之前一样的预测，即中国汽车行业或许还需要一到两年的时间，才能回到理性的竞争节奏中来。

不过，争议的存在让多方对“内卷”的定义和应对策略存在着深刻分歧。

比亚迪董秘李黔在股东大会上表示：“比亚迪面对任何人掀起的价格战，我们玩得起。一样的，我们不打价格战，而是用技术创新、效率提升、规模提升，把这些所产生的（价值）反馈给我们的用户。”

这番表态强调了比亚迪的实力，更重要的是点明了比亚迪不打价格战，降价是因为实力水到渠成。

相比之下，吉利杨学良则明确表示：“吉利永远不搞内卷、永远不做卷王，永远不搞内卷式恶性竞争。我们不简单地打价格战，我们要在保持价格优势的前提下，打价值战、技术战、品质战、服务战、品牌战、企业道德战。”

这种表态上的微妙差异，反映了不同车企在面对市场竞争时的不同策略。比亚迪强调的是技术创新带来的成本优势，而吉利更希望外界看到自己多方面的特色，不要被价格战掩盖了其他特点。

无论他们背后的目的是什么，车企们的产能压力已经摆到了明面上。李书福在论坛上表示，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。他强调要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。这也呼应了吉利之前对极氪等品牌展开的动作。

各家车企都在试图通过自己的话语权，引导行业向有利于自身的方向发展。这种博弈，某种程度上也是市场机制在特殊时期的一种表现。

野心向上向外，比亚迪直面一切

在这场争论的中心，比亚迪更在意的不是舆论，而是自己的高端化和国际化的发展方向。而这也可能意味着，未来针对它的言论会继续存在。

作为中国新能源汽车市场第一名，比亚迪2024年总销量达到427万辆，将排名第二的特斯拉（179万辆）远远甩在身后。不过从销售结构来看，80%的销量集中在20万元以内的车型，高端品牌仰望、腾势、方程豹的销量占比不足5%。

“头重脚轻”，一直是比亚迪发展过程中的痛点。在6月6日的股东大会上，有股东甚至带来了一份千字长文，痛批比亚迪的品牌营销战略存在不足，使中高端产品缺乏情绪价值，并且让比亚迪的先进技术解释成本变高。

面对这种批评，王传福坦言：“高端化是比亚迪必须打赢的硬仗。”股东大会不仅将“腾势汽车品鉴”写入大会主题和议程，现场还布置了腾势汽车的宣传海报，呼吁股东参加腾势汽车体验活动。这是前所未有的支持。

王传福自己也在现场分享了驾驶腾势的体验：“我也开腾势的车，急转弯的时候，我的车比别的车稳定，响应速度更快。”他强调，在极限的测试中，电动车这方面比燃油车的反应速度更快，这让比亚迪高端品牌车主在高速上，会比开其他车信心更足。

比亚迪的高端化战略并非仅限于国内市场。王传福在会上透露，比亚迪准备在欧洲上市腾势。他认为，在高端化方面，海外市场会比国内发展得更快：“上个月出海大约9万辆车，今年数据会很好，海外市场价格较为稳定，对公司盈利帮助较大。正如2020年国内市场进入爆发期一样，海外也逐步进入爆发期，出海战略跟高端战略一样，是未来发展关键。”

这种“借道海外”实现高端化的策略，显示出比亚迪对国内市场和自身品牌定位的清醒认识。在国内，比亚迪已经深入人心的“性价比”形象，成为其向上突破的阻碍因素。王传福坦言：“在国内我们增长越快，敌人就越多，各种谩骂。在海外，比亚迪的品牌形象非常好，要比国内更好。”

这进一步折射出友商忌惮比亚迪的原因：在普惠产品层面，比亚迪近乎无敌。高端化和出海继续成长，友商面临的压力将进一步放大。

数据显示，比亚迪在5月份的出口数达到8.9万台。而且在国内起售价7.98万起的海豹系列能在巴西卖42万元。不少海外网友谈到，比亚迪在特定市场销售情况优秀，甚至已经有点国民级用车的意思。这意味着，比亚迪的品牌力有可能以超出预期的速度成长。

腾势作为比亚迪的高端品牌，已经在今年4月7日至12日举办的米兰品牌发布会上，正式宣布进入欧洲市场，并表示计划在两年内进入数十个欧洲国家市场。在此之前，腾势D9已经进入韩国、马来西亚、新加坡等亚太地区国家，都曾获得过豪华MPV车型的阶段性销冠。

相比于在国内与别克GL8等传统MPV豪强的激烈竞争，腾势在海外市场面临的竞争压力相对较小，这为比亚迪提供了一个绕过国内激烈竞争，实现高端化突破的机会。

从战略角度看，比亚迪的这种“两条腿走路”策略——在国内专注于技术创新和效率提升，在海外则重点发展高端品牌——显示出其对全球汽车市场的深刻理解和战略定力。而越大的动作，越可能引来外界争议。比亚迪对市场的统治力越强，就注定越有“敌意”会涌现。

对于整个中国汽车行业而言，无论是比亚迪的高端化转型，还是车企之间的言论交锋，都是这个行业走向成熟的必经阶段。但任何一个理性的人都会希望，这种争锋有所克制。让所有的争论甚至“打脸”对消费者、对汽车产业更有意义，才是这些领头企业的责任所在。

来源：松果财经