22米、13年，拆出无碍的天空

为了准确测量建筑的高度，三亚机场飞行区管理部副总经理武炜和净空巡视员们头顶骄阳，反复调整着徕卡站立仪。最终，屏幕上的数字定格在“66米”。

“没问题，符合标准”。沿着机场周边巡视检查可能影响机场净空环境的超高建筑、空飘物和障碍灯是他们每天的工作。而眼前这家五星级酒店有些特殊，它是曾经的三亚亚太国际会议中心二期项目（以下简称“亚太二期”），距离三亚机场跑道西南方向约3公里。早在2012年，它被民航监管部门发现超高建设，超出三亚机场净空障碍物限高标准约22米，穿透机场净空限制面内水平面。

为了确保飞行安全，民航监管部门先后采取了一系列行政手段，迫切希望促成超高建筑拆降。在此之前，不得不提高三亚机场的运行标准，控制航班总量，以争取一定的安全裕度。这也意味着，超高建筑成为三亚机场扩容发展的一道无法跨越的障碍。

2024年底到2025年初，经过81天的努力，三亚市综合行政执法部门对亚太二期主体结构16层以上、高度在67米~89米的超高部分实施了保护性拆除。“悬在三亚民航人心头多年的巨石终于落地了。”民航三亚监管局局长冯红升说。

自2025年5月15日起，从三亚机场26号跑道起飞的航班将恢复使用正常的起飞标准。这背后是民航监管部门对民航安全的坚守和对净空保护的决心，是与地方政府互信协作、共同努力，推动三亚机场净空保护、解除长达13年发展限制的故事。

亚太二期拆降前后示意图（王世鑫/制图）

限 制

飞行上难度 扩容受制约

在过去的13年里，站在三亚机场空管塔台上，可以清晰地看到高出周围建筑“一头”的亚太二期。而作为为了确保飞机安全起降而划定的无障碍空间，机场净空要求没有任何障碍物（如建筑物、树木、山峰、空飘物等）超出规定的限高。

“这是国际民航组织基于数十年空难事故案例和大量飞行数据经验，提出的用以保障飞行安全的关键要求”。民航局机场司相关负责人表示，起飞爬升和进近着陆是整个飞行过程中最为关键的两个阶段，超高建筑会导致机场运行标准被迫提高，比如飞机在起降时需要更高的能见度条件，这一变化会严重影响机场的运行效率，增大航班延误和取消的风险。此外，超高建筑还可能遮挡跑道灯光或干扰仪表着陆系统，降低助航设施的可靠性。

亚太二期对三亚机场的影响则更加明显。民航三亚监管局飞标处航务监察员王振华介绍，三亚机场08号跑道的起飞标准只需要能见度达到800米，而位于跑道西南侧的亚太二期超高建筑则让26号跑道的起飞标准骤升——为了确保飞行安全，能见度须达到5公里以上，云底高达到300米以上，甚至远高于一般着陆标准。

“这就经常出现航班正常着陆后却无法起飞的情况”。民航三亚监管局机场处处长陈攀峰说，夏秋季节的三亚机场多西风，需要使用26号跑道运行。受雷雨影响，机场能见度常常达不到5公里的起飞标准，造成出港航班大量延误和积压，旅客正常出行受阻，机场保障压力倍增，航空公司的运营成本也大幅提高。

不仅如此，即便是天气正常，亚太二期也给飞行员们从26号跑道起飞“上了难度”。在三亚飞行多年的南航海南分公司飞行部副经理刘涛说，为了保证飞机面对超高建筑的越障能力，在起飞时飞行员不得不提高爬升梯度，这就增加了飞行员的操纵难度和工作负荷，同时飞机还要进行减载。“这件事一直让飞行员们如鲠在喉”。

更重要的是，净空问题造成的这些限制因素与三亚机场持续攀升的航班量的矛盾在这些年里越发突出。2025年春运期间，三亚机场共保障航班18375架次，日均459架次；运送旅客342万人次，其中有7天的单日客流量超9万人次，航班起降架次和旅客吞吐量均创通航以来新高。三亚空管站塔台管制室党支部书记郑祥潘说，目前三亚机场的高峰小时航班量为24+1架次，想要继续扩容，增加高峰小时航班量和增强机场保障能力，亚太二期成了一个绕不过去的问题。

民航三亚监管局监察员检查机场净空保护工作（三亚监管局供图）

共 识

民航与地方政府携手破题

在民航三亚监管局机场处的办公室里，存放着一个档案盒，记录着亚太二期事项的点滴过往。在过去的13年中，民航监管部门始终坚守安全底线，下发整改通知书、行政约见、行政处罚、挂牌督办，并持续呼吁解决亚太二期超高问题。

“对三亚来说，这是一个历史性难题”。在三亚市交通运输局副局长陈建伟看来，要解决这个问题面临“三难”：一是历史久远，当年了解情况的很多人已经不在三亚工作了；二是这么多年来大家已经习惯了在限制中运行；三是这个项目目前是一家正在营业的酒店，停业拆降涉及面比较广，处理起来很复杂。

城市建设与机场净空保护的冲突始终存在，而如今解决问题的关键，是民航监管部门如何与地方政府真正达成共识。“建筑与跑道的距离为什么会影响飞机正常运行？在飞机起飞时又要如何操纵？”为了让市领导对净空保护有更为科学、直观的认识，飞行员出身的民航三亚监管局副局长孙洪涛曾在亚太二期现场介绍情况，“一些固有的观念需要一点点来扭转”。三亚机场运营团队也坚持利用省市领导现场调研的机会，主动汇报净空问题对三亚机场扩容发展的掣肘制约，积极争取地方政府支持。

在冯红升的印象中，还有两件事是推动市政府下定决心拆降亚太二期的重要原因。一是在2022年疫情期间，民航曾将5万余名滞留旅客从三亚疏散至全国各地，充分彰显了民航之于三亚在众多交通方式中无可替代的作用；二是疫情防控平稳转段后，三亚作为全国最为火热的旅游目的地，航班量快速恢复，已经逼近三亚机场保障能力和航班容量的极限。“要想扩容，即便建设了新的航站楼、增加了新的停机位，但亚太二期带来的净空问题仍然会‘一票否决’”。

“要么维持现状，三亚机场发展止步于此；要么拆降亚太二期，解决发展问题，冲击年旅客吞吐量3000万人次的目标”。冯红升说，2024年7月，借助解决其他净空问题的工作契机，民航三亚监管局、三亚机场顺势将亚太二期超高历史遗留问题重新拿到了桌面上。

民航中南地区管理局和三亚市委、市政府主要领导对此事高度重视，双方领导先后3次会面，商谈三亚机场净空保护事宜，在推动解决亚太二期超高历史遗留问题方面达成共识。

三亚机场（三亚监管局供图）

发 展

历史性的难题得到历史性的解决

用陈建伟的话说，这是“历史性的难题”碰到了“历史性的机遇”，得到了“历史性的解决”。三亚市政府主要领导亲自拍板决策，安排专项资金，要求限期完成拆降。

拆降的决策定了，抢抓落实是关键。而解决长达13年的历史遗留问题，既需要民航监管部门的持续坚持，更考验着三亚市政府的魄力与处置能力。“首先是谈判，取得酒店业主的理解和支持；其次是保护性拆除的施工难度较大，以及酒店的后续使用、员工安置、舆情应对等工作较为艰巨”。

三亚市政府制订专项处置方案，由市政府副市长牵头组建工作专班，成立宣传、谈判、拆降等7个小组，倒排工期，协同推进。

2024年12月4日，施工单位开始建筑主体拆降施工。三亚市综合行政执法局副局长张哲斌说：“由于是保护性拆除，后续酒店还要继续使用，拆降难度非常大。”为此，三亚市综合行政执法局天涯分局安排一名副局长专项负责，3个工作小组24小时驻守工地，随时协调解决施工过程中的各种问题。尽管过程艰难波折，但最终在81天后完成了亚太二期16层以上超高部分的拆除。

对民航来说，净空安全无小事。在这些年里，民航三亚监管局积极配合政府规划部门做好项目控高审核工作，提高净空审核效率与能力。民航中南地区管理局也进行了有益的探索，2019年曾推出“航行服务程序净空保护区域一体化图”，使净空审核工作更全面、便捷。“我们的监察员还化身程序员，最大限度贴合净空审核实际需要，先后完成了两个版本的净空审核软件编写工作。”陈攀峰说。

此外，在现有《民用航空法》《民用机场管理条例》的基础上，民航局近期对净空保护工作的支持力度也在加大，形成了由《运输机场净空保护管理办法》《民用机场净空障碍物遮蔽原则应用指南》等一系列法律、法规、规章、政策性文件组成的机场净空保护法规体系。2021年，民航局发布《运输机场净空区域内建设项目净空审核管理办法》。2023年，自然资源部和民航局重新修订并发布该办法，以强化源头管控。顶层设计和相关制度的逐步完善，促使基层行业政府与地方政府的接口工作融合渐入佳境，净空审核工作更是逐步走向常态化。

“亚太二期超高建筑拆降是落实机场净空保护要求的具体实践，更是民航行业管理部门与三亚市政府互信互融、共促发展的重要成果。”作为民航在三亚市挂职的干部，陈建伟对此感触颇深。这件事也直接推动双方在机场净空保护、破解春节“出岛难”、民航助力地方经济社会发展等方面实现了深度合作的良性循环。

民航三亚监管局与三亚市政府不仅建立了领导互访机制，定期沟通，形成有效工作衔接，还受邀列席三亚市规委会，并被纳入军民融合委员会，三亚市政府多个部门成为机场净空保护联席会议制度成员单位。与此同时，三亚市政府还发布了《打造三亚凤凰机场面向两洋航空次区域枢纽行动方案》《关于划定凤凰机场及临近航道周边禁止施放空飘物范围的通告》《关于加强凤凰机场净空保护的通知》等一系列支持民航发展的政策文件，将民航对区域经济发展和自贸港建设的战略支撑作用提升到了前所未有的高度。

自2025年5月15日起，随着从三亚机场26号跑道起飞的航班按照全新起飞标准运行，解除了长达13年运行限制的三亚民航也将整装再出发，飞出一片更宽广的天地。（中国民航报 记者程婕）

（本文刊发于《中国民航报》第7000期头版）

编辑|李季威

校对|张 薇

审核|程 凌