佛山地铁提前半小时收车背后：连续两年亏损，预估降本千万

5月8日起，佛山地铁集团运营下的所有线路（包括佛山地铁2号线、3号线及南海有轨电车1号线）提前30分钟收车。还有网友反馈：佛山地铁站厅开启了“昏暗模式”，部分下行手扶电梯一度“停运节能”，部分线路列车车厢内体感“闷热”。

这背后，佛山地铁已连续2年政府巨额补助后仍然亏损过亿，客流强度在全部已开通地铁的城市中处于末游。佛山地铁回应南都记者称：此举是基于“运力匹配需求”的公共交通管理原则，系列调整预估一年节省成本超千万，未来将据客流适时调整方案。专家认为，佛山地铁在降本增效外，还需积极探索新的业务增长极。

提前收车、灯光调暗……佛山地铁正“极致降本”

5月6日，佛山地铁集团官宣：8日起将其运营的所有线路提前30分钟收车，自此，佛山2号线南庄至广州南方向末班车发出时间为22:30，3号线顺德学院开往中山公园起始站末班车发出时间为22：15。详见

近日，佛山地铁展厅竖起“提前结束运营”的通知。

实际上，3月25日起，佛山地铁2号线就“因设备设施检修需要”提前30分钟结束运营。“检修”未等来“恢复”，1个半月后，佛山地铁所有在运营线路“常态化”提前收车。

此外，佛山地铁工作人员证实：上述线路的列车班次间隔也被拉长。以佛山2号线为例，平峰发车时间间隔由8分55秒变为9分55秒，晚间发车间隔由10分钟左右变为约12分钟一班。

5月10日（周末）22:00左右，南都记者在桂城站搭乘佛山地铁3号线，当晚人流量较多，行车间隔为13—14分钟，在湾华站搭乘佛山2号线，行车间隔为12—13分钟。

5月10日（周六）22:00左右，佛山地铁3号线行车间隔约为14分钟。

5月10日（周六）22：28，佛山地铁2号线南庄方向行车间隔约为13分钟。

还有不少网友在社交平台反映，佛山地铁展厅“灯光昏暗，有的灯没开”，不少电梯开始“节能停运”，还有部分乘客反映“佛山地铁车厢好像没开空调，太闷热了”。

5月8日（周四）和10日（周六），南都记者前往佛山2号线、3号线地铁实地探访，发现过道处大约只开了一半灯光。

佛山地铁出口灯光约只开一半。

5月10日晚间10:30左右，记者搭乘佛山地铁2号线时发现，车厢内部体感温度较站台明显高出许多，且空气流通性差，有闷热感觉。

有地铁工作人员告诉南都记者：当天（5月10日）10点后，2号线车厢的空调“已关闭”，目的是为了“降本增效”；下行扶梯确实停运过几天，不过已经恢复，现在开启省电模式运行。另一站台工作人则称：其实是列车空调开了“节电模式”，2号线晚间功率会更小，制冷效果比较差，近期已有不少乘客反映这个问题。

网友反映：4月底佛山地铁关闭了部分下行扶梯。工作人员证实确有此事，不过数天后恢复。

日前，还有一则疑似佛山地铁运营公司《优化提案》的表决公示截图流出。有内部员工向南都记者证实：佛山地铁通过职工代表大会，表决通过了调低职工公积金比例与取消年金的“降本举措”。

影响：末班车调整后，有人电动车通勤10公里

佛山地铁各项“降本”举措调整后对市民出行有什么影响？南都走访观察发现，此项调整给部分旅客和市民出行带来一定不便。

以5月3日晚（佛山2号线自3月份实行末班车提前）为例，禅城南庄举办过万人参与的音乐节，当天10：30左右，不少散场乐迷在公交接驳至湖涌地铁站后，发现广州南方向列车已停止营运，工作人员不断引导游客采取其他交通方式。据记者目测，当天有数百人滞留在地铁站附近，后经公交紧急疏导才得以解决。

市民刘先生在广州工作，有时会加班到十一点多，需经魁奇路转乘佛山2号线回石湾，但5月8日（周四）晚，列车提前收车，他没能赶上末班车。“以前（换乘）是来得及的，现在只能在魁奇路打车或者骑共享电动车回家。”刘先生告诉记者。

在广州番禺工作的麦女士下班通勤也受到较大影响。她每天晚上11点下班，此前可以搭乘佛山地铁2号线回到位于陈村镇的住所。自佛山地铁末班车提前收车后，骑电动车通勤10公里左右的上下班路程，成为了她无奈的选择。

一名有相关专业背景的资深地铁爱好者黄先生表达了观点：佛山地铁的措施可以理解，但广佛地铁线网早已融为一体，延长间隔提前收车，不利于广佛同城化建设和夜经济的发展。

“比如，出行广州的佛山人必须晚上10点就从北京路出发赶地铁，这可能也会造成客流流失。”他说。

他还建议佛山地铁应探索多元业务和智能化改造，注重轨道交通站点区域统筹开发，优化各种交通工具间的衔接方式，尽快贯通3号线，提升客流强度和运营效率。

对于行车间隔调整，何先生夫妇发表看法：“明显感觉候车的时间变长了，这可能会降低人们搭乘地铁的积极性，周末人流量较大，可以考虑适当加密班次，延长列车运行时间。”

也有数位市民对以上调整措施表示理解：“高峰期发车间隔变化不大，至于末班车提前、平峰时长间隔拉大以及灯光、空调等问题，虽然一定程度上影响乘坐体验，但考虑到地铁长期在亏本运营，是可以理解的。”

佛山地铁：

夜间最后半小时乘客约600人次，调整后全年可节省成本超千万

佛山地铁为何实施此番调整？5月15日，佛山地铁公司回复南都称，此前通过持续监测各线路客流特征，发现各线路各时段断面客流量远低于运能供给水平，尤其最后半小时，2号线、3号线、南海有轨1号线平均每条线每日客流在200人次左右，共计约600人次。

《城市轨道交通2024年度统计和分析报告》（以下简称“报告”）数据显示，佛山轨道交通（不包含广佛线数据）日均客运量为25.93万人次，以此可推算平均每半小时客运量为0.54万人次左右。对照依据佛山地铁说法，此前佛山地铁每天最后半小时的客流强度约为平均值的1/9。

佛山地铁还表示，运营时间调整后，各线路全天运营服务时间在17小时，与广佛线、广州7号线等佛山境内线路运营服务时间保持一致，有利于增强各线路运营管理协同效率。

不过，记者查询地铁魁奇路站与北滘公园列车时刻表发现，当前佛山地铁运营结束时间整体早于广州运营地铁，如搭乘广州末班车地铁再换乘佛山地铁，可能遭遇不畅。

“作为民生服务企业，在确保通勤高峰时段服务质量的前提下，对低客流时段的过度投入不符合公共服务精准化要求，也加重运营成本负担。”佛山地铁称。

南都记者了解到，地铁运营成本主要包括人力成本、电费、设备维护和管理费。其中人力和能耗是其中重点，主要包括工作人员薪酬及列车牵引、空调、照明、扶梯等设备动力用电所产生的电费，是一笔不小的费用。

佛山地铁透露，现阶段通过优化行车组织，以及匹配客流时段及环境情况，开启“一站一方案”车站照明、空调设备、扶梯运行节能模式等节能措施，预估全年可同比降低7.7%的用电量，节省成本超千万。

针对部分旅客出行服务可能受影响的情况，佛山地铁表示：将持续跟踪客流变化，动态完善行车组织策略，当车站出现大客流短时间无法疏导缓解时，临时增开备用列车。如果周末或者节假日期间夜间时段客流较大，将结合客流预测情况适当延长运营服务时间。

降本背后：客流强度全国中下游，连续两年亏损过亿

“地铁公司适当的降本增效措施，是可以理解的。” 华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚告诉南都。

这背后，是佛山地铁集团连续两年净利润亏损过亿的经营现状。上海清算所披露的《佛山地铁集团有限公司2024年年报》显示，2024年佛山地铁营业总收入5.86亿元，营业总成本26.89亿元，成本为收入的近5倍，加上其他收益（一般为财政补贴）20.81亿元后，净利润-1.78亿元，归母净利润-2197万元。

佛山地铁3号线。

2023年，佛山地铁集团运营情况也不容乐观。当年佛山地铁集团营业总收入5.53亿元，营业总成本24.19亿元，净利润-1.19亿元，归母净利润-2755万元。

长期依靠巨额财政补贴、连续两年亏损过亿的另一面，是佛山轨道交通客流强度一直处于全国已开通地铁城市的中下游水平。

上述《报告》显示，广佛线数据并入广州统计的情况下，佛山轨道交通的客运强度（平均每天每公里轨道线路运载的乘客人次，单位：万人）仅为0.27。这个数值不及全国平均值0.61的一半，远低于广州（1.35），深圳（1.45）的客流强度，也低于福州（0.60）、无锡（0.48）等与佛山轨道交通运营里程数（广佛线佛山段里程计入统计）、人口数相近的城市。全国来看，其客运强度在已开通轨道交通的城市中处于中下游水平。

若除去仅开通有轨电车的城市，佛山地铁2025年4月的客流强度全国几乎处于末游。图源：交通运输部

而这已是佛山地铁客运量近年“稳步增长”后的数值。佛山地铁集团提供的数据显示，2024年佛山地铁运营线网日均客运量同比增长11.6%，但客流情况仍远低于原运能供给水平，2025年第一季度，佛山地铁列车平均满载率均不超过10%。

针对“客流量不足”的问题，佛山地铁集团表示：正配合佛山高铁站建设加紧推进3号线南北段贯通运营，提升市民出行便利性，同时完善地铁与地面公交信息交互，推动“站城一体化”建设，吸引更多市民选择地铁、公交等公共交通出行。

为何人口近千万的佛山，地铁客流却一直提不上去？佛山大学交通规划研究所所长曾小明分析认为，佛山地铁初步成网，地铁换乘条件不佳，可达性尚不足，吸引广大市民使用地铁作为日常通勤的主要交通工具的条件不成熟，且地铁经过的站点周边很多地方还没有建没，尚缺乏足够人气。

票务收入难以覆盖高额成本，探索新业绩增长成燃眉之急

事实上，地铁公司的经营窘境，不是一个秘密。此前媒体报道，全国几乎所有的地铁集团，扣除政府补贴的部分，都呈亏损状态。这其中，与地铁高昂的运营成本有关。

南海有轨电车1号线。

具体到佛山，上述年报显示，2024年，佛山地铁轨道运营的成本就达到了22亿元，轨道运营收入（大部分为票务收入）为4.4亿元，占据总营收（5.86亿元）的75%。这表明：佛山地铁的营业收入，主要还是依靠轨道运营收入。

曾小明认为：地铁提前收班对减少成本是有意义的，但地铁公司的企业经营行为与社会公共服务需要取得良好的平衡。

“单靠票务收入很难覆盖地铁公司的运营成本。”胡刚告诉记者，即便是国内客流量靠前的地铁公司，也很难单凭卖票支撑其运营。

以深圳地铁为例，2024年，深圳地铁全年客运量突破30亿人次，达30.97亿人次；12月31日单日客运量更是首次突破1100万人次，达1188.5万人次，客流强度2024年居全国首位。但即便如此，包含票务收入在内的运营收入，约59.65亿，远远无法覆盖深圳地铁的运营成本。

这与地铁定价的公益性有关。地铁定价往往需要遵循公益性原则，价格相对低廉。在佛山，地铁按里程分段计价，起步2元；行驶距离越长，票价越高。全线票价最高的佛山地铁3号线，为12元。而依据交通部数据，佛山地铁2024年客流量约1.8亿人次。如果单纯依赖票务收入覆盖佛山地铁营业成本，平均每人次票价要来到至少14元的水平。若从佛山地铁当前票务收入约4.4亿来算，需按当前票价涨价约6倍才能覆盖其26.89亿元的总成本。

“轨道交通的运营，从来都不单单靠卖票的收入。”胡刚介绍，轨道交通站点周边形成的土地增值效应，往往能给轨道交通企业带来巨大效益。房地产蓬勃发展时期，地方政府通过轨道建设撬动片区开发，借助土地出让收益进行运营补贴，但随着房地产市场深度调整，这种依托土地财政的补贴机制正面临现实挑战。

横向对比国内其他地铁集团，深圳地铁集团2024年年报显示，该集团营业收入达到211.89亿元，其中站城一体化开发贡献的营业收入接近79.17亿元，约占营业收入的37%，反哺了轨道运营。成都轨道交通集团2024年年报中，地铁运营收入仅占总收入的35%左右，场站综合开发收入几乎占总营收一半。

对此，胡刚认为，在当前形势下，借鉴其他城市经验，探索多元业务模式，寻求新形势下的业绩增长极，对佛山地铁来说是“有必要的”。

“归根结底，地铁公司既有公共服务属性，也是企业化运营。要在一定程度上，保证自己的生存。”他说。

采写：南都记者 孙振凌 唐宇松 实习生 谢嘉亮

摄影：南都记者 郑俊彬 孙振凌