中国拒收波音飞机，双方损失各有多少？

近期，波音飞机连续三次遭中国航司退回事件刷屏，震惊业界。

据悉，4 月 18 日、19日和21日。分别有三架737 Max飞机从浙江舟山普陀山机场起飞，降落在美国西雅图的机场，其中两架飞机落地时，机身已分别被喷涂上了“厦门航空”和“中国国航”的标志。

波音公司CEO凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）在日前的业绩会议上激动地表示：如果中国航司拒绝接收我们的飞机，我们就不再为中国制造。

市场分析认为，中国退回波音飞机的原因只有一个：那便是中美关税战。

关税导致价格暴增

4月初，美国特朗普政府宣布对全球商品征收分级关税，而在中国进行对等反制后，中美两国互相关税均超过了100%。其中，美对华关税达到了前所未有的145%，同时中国对美关税也高达125%。

此等关税下，类似于飞机等依赖全球化生产体系的产品将被多次叠加关税，从而造成价格的大幅飙升。

有数据显示，目前波音飞机78%的零部件依赖外包。其中有大量来自于中国的零部件。以波音787型号为例，制造一家787需要400公斤稀土材料，而在关税叠加和资源管制的背景下，每架飞机成本的需额外增加800万美元。

同时，由于市场需求旺盛和订单积压等因素，各国航司采购波音公司飞机的价格也已然不是其官网上挂牌的指导价了。

截至目前，波音官网显示737 MAX 8的“市场价为5500万美元。但4月20日中东某航空租赁公司挂牌3架二手737 MAX 8的标价为1.23亿美元，远远高于其挂牌价。

有消息称，在考虑关税因素后，当前单架波音737 MAX到岸价格已暴涨至2.7亿美元。

据了解，截至2025年4月26日，大约有130架波音客机等待交付中国。倘若按照单价1.2亿美元计算，涉及总金额约156亿美元。如以40%的尾款为例，产生的待付金额约为62.4亿美元，加上125%的关税后，中国航司将不得不额外负担78亿美元的成本，平均每架飞机6千万美元，约合人民币4.38亿元。

同时，波音所出售的飞机往往还搭载了长期维护合同，后期还会涉及到原厂零部件的采购。2024年，中国从美国进口的飞机零部件62亿美元。叠加关税后，对每家航司来说更是一笔沉重的负担。

中国是否要支付违约金？

面对中国方面的拒收，美国总统特朗放言对中国追责。并于4月25日表示：“波音公司应该追究中国的责任，因为中国没有接收那些已经精心制造、承诺购买的飞机。这只是中国这些年对美国所做事情的一个小小缩影。”

然而对于特朗普这种要求，有业内人士指出，中国航司与波音此前签署的协议里已包含了“不可抗力”条款，明确包含了政策变动因素。其关税政策调整、政府禁令等均属于免责范畴。

目前，退回的飞机多处于交付准备阶段，航司已支付约30%-50%预付款，但尚未进入最终验收环节。

同时，本次遭退回的三架飞机在飞抵中国时，也仅仅是从美国组装厂，转移至波音于中国成立的运营公司，并未完成与中国航司的最终交付工作。

因此，若市场上出现其他买家，中国航司可能通过债权转移等方式收回预付款项。

当前，已有马来西亚和印度两国航空公司开始与波音公司接洽，计划购买被中国退回的飞机。

马来西亚航空集团董事经理依兹汉·依斯迈在接受采访时表示，马航希望借此机会加速机队规模的扩张。

不过，有业内人士指出，此次退回的飞机为波音公司为中国定制需求设计，若要将其改造成符合国际标准，每架至少得多掏5500万美元改装费。

因此，对于此次遭退飞机的去向，波音公司和各国航司或将经历比较漫长的沟通和协商过程。

岌岌可危的昔日龙头

一直以来，中国是波音公司最重要的市场之一，占波音全球交付量的21%。2025年，波音有41架飞机在为中国客户生产，9架计划年内交付，预计市场总价值约50亿美元。

根据航空分析公司Cirium（睿思誉）统计数据，2025年至2027年，国航、东航和南航的中国三大航司计划分别接收45架、53架和81架波音飞机。

数据显示，若波音在失去中国市场后，全球市场份额预计将从38%骤降至19%。

然而，波音公司此次危机的起点并非来自于今年4月的关税战。

自从2018年和2019年发生两起737 MAX空难事件后，波音作为全球航空龙头的地位便岌岌可危。

2024年，波音公司营收665亿美元，仅为巅峰期2018年的1011亿美元的65%。其中，民用飞机的营业收入为228.61亿美元，较2023 年减少110.4亿美元。公司解释称L主要源于各项目交付量下降以及737-9因事故产生的客户相关问题。

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净利润更是从2019年起连续亏损6年，累计净亏损360亿美元，合计人民币2600亿元。

此外，波音净订单亦仅剩287架（空客1128架），取消订单达169架，其中737 MAX系列占比81%。

与此同时，波音的老对手空客则在此期间迅速填补市场。尤其在中国市场上，空客计划在天津扩建第二总装线，计划将20%产能转移至中国，A320系列订单量激增280%。巴西航空工业也携E-Jet系列，意图占领支线客机市场。

根据中国民航局最新统计显示，在窄体客机领域，波音份额已从2019年的48%暴跌至12%，而空客同期占比飙升至60%。

波音舟山工厂自启用以来实际仅交付不足20架。如今更是将面临长期闲置的尴尬状态。

利好中国商飞？

有市场观点认为，此次中国拒收波音飞机的时间节点，恰好处于C919最近在欧盟适航认证的考察的关键时期，其背后或有给中国商飞腾出市场空间的战略考量。

2023年5月，C919大型客机成功实现商业载客飞行，使中国成为世界第三个可以制造大飞机的经济体，让中国民航事业开启了自主化的发展进程。

当前，中国商飞已开始在全球市场的发力。依靠中国制造的品牌背书和庞大的市场需求，中国商飞已拿下了27个国家的适航认证和超过1000架飞机订单。

其中，国航、东航和南航三大航司自2023年起，总共签下了超300架C919订单，别家中小航司也纷纷签下国产飞机订单。目前，上海到北京黄金线上的客座率达到94.4%，整体平均客座率也达到83%，。

有数据显示，截至2024年，东航拥有C919客机7架，待交付架数98架。国航拥有C919客机1架，待交付架数105架。南航拥有C919客机1架，待交付架数99架。

海外市场方面，越南、文莱、印尼等东南亚国家航司已签署采购协议。此外，美国通用集团旗下航空运营公司也订购了20架。

产能方面，2025年，中国商飞计划生产75架C919，到2029年产能要冲到200架。

不仅如此，该机型的国产化率也在不断提升。当前，C919已实现60%的国产化，关键系统替代工程已取得突破，预计2028年国产化率将突破80%。

而近期的市场消息更是显示，作为最核心部件的国产发动机长江-1000A 也将进入验证飞行阶段。

与此同时，中国商飞对新机型C929的研发和测试也在马不停蹄地推进和开展之中。

据悉，C929以波音787和空客A350为标杆，致力于实现100%国产化。有消息称，中国商飞正紧锣密鼓地推进C929的适航申请工作。

目前，中国国航已于2024年底与中国商飞共同签署了C929客机的首家用户框架协议，首飞时间初步确定为2030年。