盘活包兰铁路，或成兰州都市圈发展的务实一步？！

随着2025年包头至惠农段高铁的开通运营日益临近，京兰高速铁路即将实现全线贯通，这无疑是中国西北地区交通格局演变中的一件大事。然而，其意义或许远不止于区域间连接效率的提升。一个直接且值得深思的连锁效应是，现有的包兰铁路——这条长期承载着巨大客货运压力的传统干线——其运能将得到前所未有的释放。这为兰州，这座受限于河谷地形、长期面临城市空间拓展与交通疏解双重压力的省会城市，提供了一个不容忽视的战略契机。我们不禁要问：兰州是否可以，或者说是否应该，借鉴成都、武汉等城市的经验，对包兰铁路在兰州境内的部分区段，特别是兰州至皋兰段，进行一次脱胎换骨的改造，使其承担起城市内部及近郊通勤的新使命？

具体而言，设想中的改造方案指向将兰州站至皋兰站这一段约50公里的既有铁路线路，按照双线电气化、满足时速160公里运行的标准进行升级，并最终实现高密度、公交化的运营模式。其核心目标，是打通兰州主城区与其北部重要的拓展区域——包括城关北部片区、传统的县域中心皋兰，以及承载着未来发展厚望的兰州新区（尤其是其中的大学城组团）——之间长期存在的交通瓶颈。这是一个直面现实的选择。对于兰州而言，修建地铁的梦想由来已久，但横亘在面前的，不仅是复杂的地质条件带来的工程挑战，更是巨大的财政投入压力。在可预见的未来，大规模、网络化的地铁系统似乎仍是一个遥远的目标。与其在漫长的等待中消耗机遇，不如积极寻求更具可行性、更能快速见效的替代路径。“另谋出路”，在此刻显得尤为必要和明智。

这种利用既有铁路资源服务于城市内部交通的想法，并非空中楼阁。此前，针对兰州东部榆中县夏官营大学城的交通连接问题，就有过改造利用既有陇海线夏官营站、实现主城区与其轨道交通连接的建议。如今，将目光投向北向的包兰铁路兰州至皋兰段，实际上是同一逻辑思路在不同方向上的延伸和应用。如果这一改造方案能够得到快速、高效的推动和落实，其潜在的效益是显而易见的：它将极大地改善青白石、水源地区（这些是兰州主城向北拓展的前沿地带）、皋兰县城以及兰州新区大学城等区域的交通可达性，降低通勤成本，提升居住和投资吸引力，从而有力地“彻底带动”这些区域的经济社会发展。

更重要的是，这一思路与国家层面的政策导向高度契合。国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局以及国铁集团联合发布的《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，为利用铁路资源优化都市圈交通结构提供了清晰的“指挥棒”。《意见》明确鼓励在经济发达、人口聚集的都市圈内，发展连接城区与郊区及周边城镇组团的市域（郊）铁路。其特征被清晰地描绘为：采取灵活编组、高密度发车、公交化运输组织，重点满足城市核心区与外围组团之间1小时通勤圈的出行需求。《意见》甚至强调，线路规划应尽可能串联起5万人及以上的城镇组团和重要的工业园区、旅游景点等客流集散点，并设置站点，以最大限度地汇聚客流，确保线路的运营效益和社会效益。这无疑是一项着眼长远、顺应城市发展规律的顶层设计，旨在通过基础设施的互联互互通，引导城市化进程向更健康、更有序的方向发展，促进都市圈和城市群实现科学、协调的“增肥”而非无序“摊大饼”。

过去，关于中国城市化的路径选择，曾有过“大城市和小城镇均衡发展”的争论，主张严格控制特大城市规模，防止其过度膨胀。然而，过去十几年乃至更长时间的实际发展历程，却呈现出另一幅景象：人口和资源持续向少数几个核心大都市圈和主要城市群集聚，理想中的“均衡”并未出现，反而是一些三四线城市面临着人口流失的压力。对于兰州这样缺乏广阔平原、难以“摊大饼”式扩张的城市而言，其地理形态天然地更适合发展“主城区+卫星城（组团）”的模式。在这种模式下，高效、便捷的城际或市域轨道交通就成为了连接各个功能组团、维系城市整体活力的关键纽带。因此，既然建设地铁面临重重困难，那么“索性不如改造既有铁路”，就成了一个基于现实条件的理性选择。

从兰州自身的城市结构来看，无论是行政管辖意义上的市域范围，还是实际建成区的形态，都已经是一个城市核心区与周边多个小城镇、开发区、产业园区紧密关联的综合体。特别是随着兰州新区等重点区域的开发建设，主城区周边的城镇组团密度不断增大，由此产生的日常通勤需求是真实存在且日益增长的。放眼全国，那些已经开通市域（郊）铁路的城市，如上海、南京、成都等地，其运营实践普遍证明了这类交通方式的积极意义。市域铁路不仅缓解了中心城区的交通压力，更成为了重塑都市圈空间格局、优化产业布局、提升区域整体竞争力的重要支撑。城市自身发展的内在诉求，也为其延伸和优化铁路网络提供了强大的驱动力。例如，成都、济南等城市为了拓展都市圈范围，甚至通过行政区划调整“兼并”了周边城市，扩大了管辖地域面积，随后便积极通过新建或改造市域铁路，实现公交化运营，为更大范围内的统一规划和协同发展奠定了坚实的基础设施保障。

将目光拉回到兰州的具体情况。从兰州站至皋兰站，直线距离约50公里，这是一个非常适合发展市域通勤铁路的里程范围。在此基础上，完全可以考虑从皋兰站引出一条支线，向西连接兰州新区的核心区域，特别是秦王川站（未来可能成为重要的交通枢纽）和大学城片区，从而构建起主城区经由皋兰辐射至新区大学城的直接轨道交通联系。在线路沿途，可以根据人口密度、功能节点和客流需求，在如银河国际居住区附近、甘肃警察职业学院、水源镇新康村、秦王川镇、西岔镇以及大学城内部等关键位置设立车站。整个项目的实施，主要涉及既有线路的复线化改造、部分区段提速、新建必要的联络线或支线，以及车站的新建或改扩建。根据初步估算，整体投入可能在60亿至80亿元人民币之间。虽然这笔投资绝对数额不小，但相较于动辄数百亿甚至上千亿的地铁项目，其成本效益显然更具吸引力，且建设周期相对较短，有望在几年内快速实现这些片区的轨道交通覆盖。

这样的布局，还能与兰州长远的地铁规划形成良性互动。例如，对于备受关注的地铁5号线，其初步设想可能是从市中心的东方红广场出发，经盐场堡、九州，向北延伸至安宁区的动物园，再穿越黄河进入兰州新区，最终抵达中川机场。如果兰皋市域铁路得以实施，有效承担起主城至皋兰及新区大学城的通勤功能，那么地铁5号线的北段走向和功能定位就可以进行优化调整。或许它可以不必承担过长的市郊连接任务，而是更专注于服务主城区内部以及与安宁区、新区的核心连接，甚至可以考虑缩短其在新区的线路长度，从而降低建设难度和投资总额。通过这样的整合优化，未来兰州主城区与兰州新区之间，有望形成由地铁5号线（可能调整后的线路）、兰皋市域（郊）铁路以及现有的中兰客专（主要承担中长途和部分城际功能）共同构成的多层次、功能互补的轨道交通网络。这将从根本上改善兰州“北拓”战略的交通支撑条件，有效化解主城区与新区之间的交通联络难题。

谁都知道，从理想化的角度看，覆盖全城的地铁网络自然是更好的选择。它运量大、速度快、受地面交通影响小，是现代大都市交通体系的骨干。但是，城市发展不能只停留在理想层面，更要脚踏实地，从自身的财力、物力、技术条件和发展阶段出发，做出最符合当前实际的选择。以兰州目前的经济体量和财政状况，强行上马多条地铁线路，其建设和运营都将背负沉重的负担，甚至可能拖延数年乃至更长时间才能落地。既然如此，选择一条更具可行性、能够更快惠及民生的道路，难道不是更明智的决策吗？如果改造包兰铁路兰州至皋兰段，能够成功实现公交化运营，做到像公交车一样早晚高峰加密班次，非高峰期也能保持合理的运行频率，将主城核心区到皋兰、甚至到新区大学城的时间有效控制在可接受范围内（例如，全程力争控制在一定时间，高峰期核心区段达到15-20分钟的发车间隔），那么它所能激发的区域发展潜力将是巨大的。它将不仅仅是一条交通线，更是一条引导城市空间优化、促进产城融合、提升市民生活品质的发展轴。

这不仅仅是一个工程技术问题，更是一个关乎城市发展战略和治理智慧的选择题。面对高铁时代带来的既有线运能释放这一历史性机遇，兰州需要展现出足够的远见和魄力，认真评估并积极探索这一“变废为宝”的可能性。

一点思考

• 那么，在您看来，利用既有包兰铁路改造为市域通勤线路，对于兰州而言，是否确实是比无限期等待地铁更为现实和明智的选择？

• 除了资金投入，要成功实施并运营好这样一条线路，还需要克服哪些潜在的挑战？

来源丨甘肃

版权归原作者所有，如有侵权请立即与我们联系

法律支持

声明：本公众平台致力分享有价值的内容，转载引用仅为传播更多信息之目的，部分源自互联网，存在无法核实真实出处，如涉及侵权请联系我们删除。本公众平台所刊载的内容、产品、服务均由品牌方提供。涉及版权、产品服务和质量等所有信息和一切法律责任由内容提供方负责，与本平台无关。文中全部内容本公众号不作任何保证和承诺，请读者仅作参考。