赛力斯，不想再当华为的附庸

花朵财经观察出品

撰文丨学研

全球第四家盈利的新能源车企出现了。

赛力斯凭借华为问界系列彻底翻身，2024年卖了42.68万辆新能源汽车，同比增长182.84%。其中，问界系列卖了38.59万辆，贡献比超90%，问界M7（19.33万辆）和问界M9（15.61万辆）市场热度高涨。

在问界系列的强力带动下，赛力斯2024年总营收1451.76亿元，同比增长305.04%；毛利率提升至26.21%，净利润59.46亿元，相较于2023年的-24.5亿元，同比增长98.84%，成功扭亏为盈。

在此之前的2020、2022、2023年，特斯拉、比亚迪、理想先后进入盈利周期。

按理来说，赛力斯交出了一份增利又增收的成绩单，应该进一步推动市场对于其估值的乐观推测，但资本市场似乎出现了分歧。从2024年底开始，就有观点认为赛力斯股价已经到顶，和华为的深度合作的背书无法继续支持股价进一步上涨。

自2024年12月9日盘中股价触及149元起，赛力斯股价已经连续4个月处于下行通道。当前市值仍超2000亿元，但相较高点已下跌约15%，市场对这份优秀年报并不感冒。

随着车企扎堆进入华为朋友圈，赛力斯华为系“嫡长子”的地位似乎有些不稳。

有销量能赚钱，但消费者不认

从被车企警惕到中国车市最受欢迎的智能化供应商，华为只用了5年。如今国内新能源车行业大致可分为两类：鸿蒙智行和其它造车新势力。央国企、合资品牌、头部自主品牌都开始加入鸿蒙智行。

1月10日，广汽集团审议通过投资建立GH项目公司，联合华为打造全新的汽车品牌。有趣的是，广汽曾在2023年终止了与华为联合开发产品。时隔2年，双方再次合作，预计明年推出首款车型，并在广汽内部享有高优先级。

同样态度180°转变的还有上汽集团，2020年股东大会上，上汽前董事长陈虹把自动驾驶解决方案比作灵魂，他说上汽不能接受第三方掌握灵魂的结果，矛头直指华为。四年后，上汽扔向华为的回旋镖击中了自己。2月21日，上汽和华为签署了深度合作协议，涵盖生产、制造、供应、销售等环节。

现在看来，最早选择跟华为合作的赛力斯确实眼光独到，这点早在2023年就得到了余承东的亲自认证。

与华为合作后，赛力斯并非高枕无忧。

这种深度绑定如同双刃剑——既能助其快速打开市场、实现盈利，也可能让企业在技术与渠道依赖中逐渐失去主导权，而能否在合作中守住自身话语权，正是平衡利弊的关键所在。

从2024年全年来看，问界的销量表现十分优秀，在国内新势力品牌中位列第二，仅次于理想。如果细化到月，我们会发现问界系列销量其实从去年三季度就开始呈下滑趋势。以问界M5为例，其在2024年7月达到销量巅峰，此后就一路下滑；问界M7自9月其销量也开始走下坡路；而问界M9则是在11月开始下滑。

销量受买车淡旺季影响，也跟鸿蒙智行合作资源相关。赛力斯跟华为联合造车最早可追溯到2021年4月发布的赛力斯SF5，不过这款车型的“含华量”并不高，华为只提供了电驱、智能方案和销售渠道，跟问界系列的参与度不能相提并论。

根据花朵财经统计，华为和车企的合作模式主要分为零部件供应模式、HI（Huawei Inside）解决方案集成模式、智选模式，华为的参与程度逐级递增。智选模式下，华为将深度参与车型设计，并向提供销售渠道。

问界系列作为最早的智选模式车型，华为急于打造标杆，资源自然最大限度向赛力斯倾斜，独享华为智能化技术的问界在行业内“遥遥领先”，单车均价随之提升，品牌溢价能力超越了多数传统车企。

此一时彼一时，随着越来越多车企与华为合作，赛力斯的地位受到冲击。光是智选模式下，就有四“界”（智界、享界、尊界和尚界），更别提HI模式合作车企了。

华为在资源分配上需要多方权衡，“独宠赛力斯”的时代一去不返。

为什么选择问界？相信绝大多数车主的答案都是华为，而不是赛力斯。在不少人看来，赛力斯虽然销量不错，但总让人觉得它像个“高级代工厂”，可以说“含华量”直接影响问界系列的销量。

假如有一天，其它车企与华为合作的车型都拥有不输问界的智能化水平，赛力斯还能保持现在的竞争力吗？

这个问题相信包括赛力斯在内，没有人能给出肯定的答复。

想要更多主动权，又担心玩不过大厂

从摩托车、面包车，再到如今的新能源车，一路摸爬滚打过来的赛力斯也不是省油的灯。针对现有局面，赛力斯决定从资本、销售渠道、造车业务多个方面着手改变。

资本方面，在2024年财报发布次日，赛力斯宣布了其赴港上市的计划。随之而来的，还有拟为其控股子公司赛力斯汽车增资扩股，同时引入多位战略投资者，增资金额合计不超过50亿元人民币。

如果一切顺利，赛力斯将成为继比亚迪之后，第二家达成A+H股两地上市的民营车企。赛力斯在公告中解释，这是为了扩展海外市场以及为新能源汽车技术研发、供应链优化提供资金支持。

除了寻求资金支持，赛力斯还进一步对外巩固“独立自主”的品牌形象。

2024年7月，赛力斯控股子公司赛力斯汽车花费25亿收购问界商标及设计专利。问界汽车完整的品牌名称是“AITO问界”，分为两个商标，分别是“AITO”和“问界”。AITO及其LOGO商标一直属于赛力斯旗下子公司，问界商标则经第三方公司转让给华为持有。

如今，赛力斯将问界商标收入囊中，才算是名正言顺拥有品牌商标的所有权。

同年11月，赛力斯再次从重庆国资手上购买了问界超级工厂的所有权，从租客摇身一变成为房东，保证了造车业务的控制权。同时，赛力斯在研发方面加码，研发投入同比增长58.9%，还投资10亿建电驱工厂，大有自研的架势。

另一方面，目前问界系列销量大头来自于华为门店，但赛力斯显然更想把命脉握在自己手里。2024年财报显示，赛力斯体验中心超过670家，用户中心超过310家，服务范围覆盖超过210个城市，这些门店由自建品牌旗舰门店、授权经销商、合作店铺和服务网点组成，重点展出问界品牌和赛力斯自有的蓝电品牌。

从“代工突围”到“自主生态”，多管齐下的赛力斯给人一种迫切证明自己的感觉。短时间内或许很难收获立竿见影的效果，但赛力斯不甘于做附庸的态度还是值得肯定的。

现阶段，赛力斯面临着两难选择：继续依赖华为，但又担心资本市场觉得它没自己的东西；可要是砸钱硬搞自主研发，又未必玩得过其他大厂的技术积累。

平稳过渡或许是性价比较高的方法，一方面还是得紧抱华为大腿，毕竟问界系列是鸿蒙智行起家的标志，无论是已发布的M5、M7、M9，还是最近新推出的M8，都能为赛力斯提供影响力和充足现金流。

另一方面，如果港股顺利上市，赛力斯或许能借助国际资本建立自己的技术标签，甚至反过来利用华为海外渠道卖车，提高自身影响力，逐步淡化身上的华为烙印。但这一切的前提是，赛力斯需要证明它有能力在华为生态之外活下去。

（文章来源：花朵财经观察）

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