“无需司机”“0自燃”，电车车企是如何花式“夸”智驾的？

澎湃新闻记者 杜海燕 孔家兴 卫瑶特约评论员 陈城

实习生 何洛伊

3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段行驶过程中发生严重交通事故，三名女大学生不幸离世。小米官方发布的事故摘要显示，事故发生前2秒，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。

“2秒接管智驾是否成立”“事故车辆为何起火”“车辆起火后车门能否打开”等问题，公众需要回应。小米CEO雷军在4月1日的回应中表示，由于事故还在调查，没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。

4月2日，一段视频在网上爆火：一辆新能源汽车在公路上行驶，但是司机已双手离开方向盘，呼呼大睡。此视频一经传播，迅速攀升至热搜榜首，引发网友对智能驾驶相关话题的讨论。

澎湃新闻通过挖掘新能源车市场上部分畅销车型的营销话术后发现：新能源车企通常将智驾作为一大卖点，在发布会、社交媒体等公开场合使用相对夸大、吸睛的表述，容易影响消费者对于智驾能力边界的判断，混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念。

需要特别指出的是，目前中国新能源汽车的智驾能力普遍为L2级（组合驾驶辅助），“辅助驾驶”不等同于“自动驾驶”。

车企营销有多能夸？

有人说有智驾“可以不要司机”

与安全有关的描述出现频率较高，往往在表述上也更加极端。例如“超级安全”“安全是绝对可靠的”等是部分车企用过的话术的。此外，智驾作为车企的一大卖点，有不少夸大宣传的表述，如“300公里完全接管不到1次”“一边开车一边开会”“相当于请了代驾”等。

除了车企的产品发布会，许多车企老板在社交媒体的营销话术更是有过之而无不及。澎湃新闻记者通过搜索头部车企相关负责人的微博后发现，这些营销话术里有明显夸大智驾、暗示有自动驾驶能力的成分。比如有负责人在介绍智驾体验时，会使用“全程智驾”“无需司机”等带有引导性的表述，具有很强的迷惑性。消费者很可能会因为这些宣传话术，产生过度相信智驾的心态。

国产智驾普遍在L2级，

“辅助驾驶”不等于“自动驾驶”

“智能驾驶”其实并不等同于公众所理解的车辆“自动驾驶”。

根据工信部公布的《汽车驾驶自动化分级》，车辆驾驶自动化分为五级。其中，第三级（L3) 是分水岭，也是大众认知的自动驾驶起点：车辆可以在高速公路等特定场景中，自主完成全部驾驶操作。

在2025年3月29日召开的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高表示，目前汽车行业正在普及的是智能导航辅助驾驶，即NOA（Navigate on Autopilot），NOA是L2级，至多是L2+级，属于智能辅助驾驶，司机不能离开方向盘。

与使用辅助驾驶系统相关的车祸也不是孤例。3月12日，一辆新能源轿车在连云港长白山路路口突然失控撞向中央隔离护栏。民警调查发现原因为“驾驶员过度依赖智能辅助驾驶”，车主在车辆行驶过程一直处于睡眠中，直到发生碰撞才醒来。浙江、西安、辽宁等多地也有类似“睡驾”案例，交警纷纷发布公告，提醒驾驶员警惕辅助驾驶。

实际上，消费者拥抱智能驾驶并非全然出于技术乐观心态，也有可能是被车企的夸大宣传所影响。为争夺宣传上的“技术领先”，不少车企利用公众的模糊认知，钻“自动驾驶”的概念漏洞。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在接受经济日报采访时表示，再高级的智驾也只是智能驾驶辅助，不能称之为自动驾驶。厂家在宣传时应明确告知消费者，辅助驾驶责任人还是驾驶者。

为规范车企“画饼”行为，有关智能驾驶宣传的法规也在逐步完善。今年2月28日，工信部和市监局联合发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，提到企业“不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险”。

上海德禾翰通律师事务所高级合伙人卫峰律师在接受澎湃新闻记者采访时表示，目前在智能驾驶领域的法律框架，确实存在一定的滞后性。以我国为例，道路交通安全法主要针对人类驾驶员的行为，而对于L2系统引发的交通事故，法律上通常仍将责任归于驾驶员。但如果车企宣传导致消费者误解系统能力，是否应承担连带责任？这在司法实践中尚无统一标准。

澎湃评论

“智驾”不是自动驾驶，

司机、车企都不能含糊

自动驾驶技术发展到今天，已经取得了很大的进步，但依然没有达到科幻电影中无所不能的水平。依据我国的《汽车驾驶自动化分级》国标，自动驾驶从低到高分为L1到L5，通常将L1-L2级别的自动驾驶称为辅助驾驶，能够帮助驾驶员实现车道保持、自动变道、自适应巡航等功能，通常建议在高速公路上使用；而真正具备自动驾驶性能的L3级、L4级技术则处在试点阶段，只能在限定区域内上路通行。

当前，上市的新能源汽车所拥有的自动驾驶技术最高仅为L2级。这意味着，驾驶员仍然是行车安全的第一责任人。辅助驾驶可以使用，但驾驶员不能放弃对方向盘的接管。

尽管L2级车只是辅助驾驶，并不是自动驾驶，但是，惊心动魄的“无人驾驶”场面却一再上演。除了这次的“无人驾驶”，去年10月，一段车辆在高速公路上快速行驶，车内驾驶人员座椅放平、“盖被睡觉”的视频也曾火爆一时。

把“辅助驾驶”当成自动驾驶的问题，已经相当突出，各方应该做出及时澄清和干预。

首先，要强调驾驶者的安全责任，驾驶员仍然要牢牢抓住手中的方向盘，不能误解、盲信尚不成熟的技术。这两年，人工智能技术运用于社会方方面面，这容易让普通民众形成一种错觉，认为新能源车也已经很智能，甚至可以完全解放双手不管方向盘了，但其实，目前自动驾驶技术依然没有完全迈过L3的坎。

其次，车企在宣传时应该实事求是，别打擦边球、别玩文字游戏。目前部分车企在营销时，将辅助驾驶改称为“智能驾驶”，会让消费者产生一定误解。还有一些车企在营销时宣传“自己的产品是L2.9999999”，其实小数点后面的9再多还是达不到L3，依然不是自动驾驶，这绝对不能误导消费者。但是在大面积广告宣传中，许多消费者潜移默化接受了辅助驾驶就是自动驾驶的设定，就容易忽视了辅助驾驶、智能驾驶存在的诸多技术瓶颈。

我们当然可以适度使用辅助驾驶来减缓驾驶员长途行驶的劳累，但事物发展的普遍规律告诉我们，任何一项新技术新事物被广泛运用时，所有参与者都必须以审慎态度去对待。人工智能技术需要进行海量机器学习才能不断迭代更新。汽车行车过程中遭遇的各种突发情况多种多样且不一定具有规律性，这意味着人工智能在自动驾驶领域的机器学习需要足够的样本和足够的时间，而新能源车的辅助驾驶投用时间尚短，想要让相关技术进一步成熟，必须要经过时间的历练。

道路千万条，安全第一条。自动驾驶的前景很广阔，但在相关技术尚未完全成熟之前，按照现行的法律法规和技术标准，驾驶员必须牢牢抓住手中的方向盘，企业在宣传的时候也应该避免误导，司机、车企都不能含糊。

参考：

1.中国电动汽车百人会：《欧阳明高把脉“全民智驾”：是智能驾驶不是自动驾驶》https://www.chinaev100.com/focus/detail/1823

2.浙江交警：《“辅助驾驶”之后……》https://mp.weixin.qq.com/s/v-0suLJWbipkQbbKg8nFmg

3.西安交警：《高速“睡驾”，把命交给AI？》https://mp.weixin.qq.com/s/SnbNRvsydRjfdN-q1_VaGQ

4.朝阳交警：《秋季行动 | 高速“睡驾”，把命交给自动驾驶？》https://mp.weixin.qq.com/s/WW81iQMtYcGL_oQFMfxqLA

5.深圳市交通运输局：《我市出台国内首部智能网联汽车管理法规 无人驾驶可在划定区域路段行驶》https://jtys.sz.gov.cn/gkmlpt/content/9/9934/post_9934365.html#1514

6.工信部：《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202503/P020250301697664331970.pdf

7.观察者网：《张仲麟：对智能驾驶的宣传，不能再含糊其辞了》https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2025_04_02_770646.shtml

本期编辑 邹姗